1. Un model de transport insostenible

Les conseqüències negatives de l'actual model de transport, basat en la hipermobilitat i l'alta velocitat (sobretot per carretera) són sobradament conegudes: contaminació atmosfèrica, contribució al canvi climàtic, pèrdua de qualitat de vida a les ciutats, soroll, accidents, consum d'energies no renovables, ocupació de l'espai, destrucció del medi natural i agrícola per les infraestructures...

L'evidència de la inviabilitat d'aquest model s'ha reflectit en multitud d'informes -molts dels quals provenen d'àmbits gens sospitosos de "radicalisme ecologista"-, que plantegen la necessitat de canviar el model de transport (Llibre Verd sobre l'Impacte Mediambiental del Transport, V Programa de Medi Ambient, Informe per a la Construcció d'un Marc Comunitari que garantisca la Mobilitat Sostenible, etc.).

És destacable l'informe El transport en una Europa en ràpida transformació, elaborat l'any 1990 pel Groupe Transport 2000 Plus a instàncies de la CEE. Aquest informe, que menciona el transport com a un dels principals responsables dels problemes energètics i ecològics, conclou, després de consultar més de dos centenars d'experts en transport de tota Europa, que "des de fa alguns anys, Europa pareix haver sobrepassat el punt més enllà del qual qualsevol increment del trànsit és contraproduent. La suma d'efectes negatius sembla anul.lar els increments de riquesa, eficiència, confort i facilitat que haurien de resultar del creixement del volum de trànsit".

A partir d'aquest i altres informes amb conclusions similars elaborats amb cobertura institucional, ha anat obrint-se camí una idea fins fa poc inconcebible en àmbits institucionals: la necessitat de reduir, moderar o estabilitzar el volum total de trànsit i la demanda de transport com a úica forma de contenir els costos, les inversions i els diversos efectes negatius d'aquesta activitat.

En aquesta línia, el 18 de setembre de 1992 el Parlament Europeu aprovà una resolució que demanava l'establiment de prioritats per tal d'assolir la mobilitat sostenible mitjançant els següents instruments: política fiscal coherent per al sector dels transports, política d'aprofitament complet de la capacitat intermodal de la infraestructura de transport ja existent, suport estructural i foment als mitjans de transport menys nocius per al medi ambient, mesures per a la reducció de la velocitat, etc.

 
2. Insostenibilitat del transport a l'Estat espanyol

Mentrestant, les institucions oficials espanyoles i autonòmiques, que pensen que els impactes del transport a l'Estat espanyol són molt reduïts en relació als principals països europeus, contemplen l'immoderat -i desequilibrat- creixement que ha registrat el transport en les darreres dècades com un saludable signe de modernització, que cal estimular encara més en els pròxims anys mitjançant les polítiques sectorials previstes.

La realitat és que els problemes del transport a l'Estat espanyol adopten ja, en molts diversos aspectes i en nombroses zones del país, un caire més vinculat als problemes de sobremobilitat dels països més desenvolupats que al suposat dèficit generalitzat d'infraestructures.

Les afeccions ambientals locals del sector del transport a l'Estat espanyol són ja, en general, plenament comparables a les dels països europeus, i fins i tot en alguns casos, com ara el soroll, més greus que en la pràctica totalitat d'aquells. Pel que fa a la contribució del país als problemes ambientals globals, les emissions contaminants i de gasos hivernacle procedents del sector del transport comencen a semblar-se o fins i tot superar la mitjana europea (cas, per exemple, del SO₂). (1)

Quant a les afeccions socials del transport, i concretament pel que fa als accidents de trànsit, l'Estat espanyol se situa entre el petit grup de països amb una major taxa d'accidents de la Unió Europea, siga quin siga el paràmetre que s'utilitze per a la comparació (habitants, motorització, producció de transport).

 
3. L'irreal dèficit de carreteres

A pesar de les evidències, els responsables de la política de transport a l'Estat segueixen una incomprensible política que té com a objectiu declarat l'emulació en matèria de transport a un conjunt de països que estan ja reconeixent que el seu propi sistema de transports és manifestament inviable.

Podem trobar la idea de la continuació del creixement de la mobilitat motoritzada en tots els documents estratègics o de planificació elaborats per les diferents administracions i per institucions i agents socials de tota mena.

Com a màxim exponent d'aquesta mentalitat destaca el Pla Director d'Infraestructures (PDI) per al període 1993-2007, que contempla unes fortíssimes inversions en infraestructures interurbanes de transport (10,7 bilions de pessetes, dels quals més del 75% es destina a infraestructures per a l'automòbil, l'avió o els trens d'alta velocitat, que són els tres mitjans amb major impacte ambiental).

Però el fet és que el dèficit d'infraestructures de transport amb què traumatitzen la societat és una fal.làcia: la xarxa espanyola d'autovies i autopistes és en termes absoluts superior a la del Japó, el Regne Unit, Itàlia i França (en quilòmetres per habitant o per vehicle és notòriament superior a tots els països europeus).

Si les previsions d'inversió del PDI i dels plans autonòmics es compleixen, hi haurà l'any 2000 uns 10.000 quilòmetres d'autovies, autopistes i carreteres de doble calçada, i en el 2007, en finalitzar la vigència del pla, la xarxa de gran capacitat superarà els 15.000 km. Per valorar de manera precisa aquesta xifra n'hi ha prou de recordar que la xarxa de carreteres d'alta capacitat més extensa en la Unió Europea, l'alemanya, té previst assolir els 13.000 km en l'any 2.012. Caldria preguntar-nos en quins altres paràmetres és equiparable l'Estat espanyol a Alemanya (educació, sanitat, serveis socials, pensions, salaris...?).

Tampoc no es troben sorpreses en el 2n Pla de Carreteres de la Comunitat Valenciana, que cau en l'error de realitzar una planificació sectorial del transport, en compte d'integrar els distints modes amb una òptica global. Aquest pla pretén ampliar i millorar els 3.000 km de la xarxa de carreteres valencianes, i dotar-la de 260 nous km d'autovies o desdoblaments, de manera que totes les ciutats del País Valencià de més de 20.000 habitants tinguen a menys de deu km una via d'alta capacitat. Una de les actuacions estratègiques recollides en el pla és l'autovia central Xàtiva-Alcoi-Alacant.

En l'altra cara de la moneda es troba el ferrocarril convencional, que és el mitjà de transport amb majors avantatges ecològics, econòmics i socials. Al fort suport rebut per la carretera i l'aviació cal afegir la dràstica marginació que el ferrocarril ha patit en la inversió, tant en manteniment com en investigació i desenvolupament. Això ha comportat un deteriorament progressiu, amb el consegüent tancament de línies (de 14.985 km de via en 1992, en 1995 només quedaven en servei 12.280) i l'abandonament de serveis (per exemple, Paquexprés).

També cal tenir en compte que en la potenciació del transport per carretera no només està influint la política de construcció d'infraestructures, sinó també altres factors, com ara la fiscalitat: en una comparació recent duta a terme per la Comissió Europea sobre els impostos que graven l'automòbil (2), només dos dels quinze països de la Unió tenen una pressió fiscal inferior a l'espanyola, en termes de percentatge sobre el PIB, sobre vehicles i carburants. El Plan Prever, destinat a reduir la fiscalitat de l'automòbil, abunda en la mateixa direcció i concedeix nous privilegis a aquest bé de consum en relació amb els demés.

Com veiem, la política de transport en curs va a allunyar notòriament l'Estat espanyol del model europeu de transports, relegant a una posició marginal el transport ferroviari i situant les ciutat i les àrees metropolitanes espanyoles entre les més profundament dependents del vehicle privat en tot el continent.

 
4. Les infraestructures de transport per carretera com a solució màgica per a tots els problemes

Les autovies simbolitzen a la perfecció les esperances depositades en les infraestructures de transport com a portadores d'innombrables béns i felicitats, entre les quals destaquen el desenvolupament econòmic, la millora de les condicions ambientals i l'increment de la seguretat vial. Aquests arguments, a força de repetir-los, s'han convertit en comunment acceptats, escapant de l'avaluació racional.

A continuació analitzem alguns dels arguments més freqüentment utilitzats per tal de justificar aquestes infraestructures.

4.1. Les autovies com a solució a la crisi econòmica

Les infraestructures de transport constitueixen les propostes estrela de les polítiques econòmiques, tant si es tracta de regions amb dinamisme econòmic, on l'increment del trànsit les pretén justificar, com si es tracta de regions en declivi, on es converteixen en la taula màgica de salvació davant la crisi. En aquest sentit poden aparéixer als ulls de molts com una activitat idònia com a mecanisme d'estimulació econòmica pura.

Els estudis més recents sobre les distintes experiències de creació de grans infraestructures (com el de F. Quinet, Infraestructures de Transport et Croissance, Paris, 1992) demostren que les infraestructures no garanteixen el creixement econòmic.

A més, cal assenyalar que els efectes en l'economia global d'una inversió en infraestructura no són linials, sinó que podem parlar de llindars necessaris per a un funcionament eficient de l'economia, mentre que a partir d'un determinat nivell d'equipament la cosa ja no sembla estar tan clara.

Hui dia, els factors que incideixen en la localització industrial, en l'establiment de sectors terciaris i en definitiva en allò que anomenem "desenvolupament regional" són d'allò més variats. I hem d'acceptar, també, que el nivell d'implantació d'infraestructures actual, molt més elevat, no té res a veure amb situacions de no fa més de cinquanta anys.

Considerem per tant que s'assigna a les infraestructures de transport una capacitat generadora d'activitat econòmica o creadora d'efectes estructurals que, encara que no és certa en la realitat, ha donat lloc a l'aparició d'un paradigma polític: les carreteres són sinònim d'infraestructures de transport, i aquestes són sinònim de creixement econòmic.

Encara que és obvi que altres polítiques de transport poden canalitzar la inversió pública exercint iguals o majors efectes reactivadors sobre l'economia, no està de més recordar que la crisi actual és molt més complexa que una simple crisi de demanda com les que descrivien els manuals d'economia tradicionals. Concentrar les energies polítiques i pressupostàries en construir una xarxa d'infraestructures viàries sobredimensionades per a les necessitats del país -que després cal renovar, vigilar i mantindre (3)-, pot ser el recurs més fàcil des del punt de vista de la política del dia a dia. Però l'enterrament de recursos i les hipoteques futures que representa aquest projecte, així com l'autocomplaença i la concentració de l'atenció política que indueix en les institucions de govern, pot pesar com una llosa sobre les possibilitats de recuperació de l'economia real del país.

La dependència actual de l'economia espanyola pel que fa als transports per carretera comporta una càrrega sobre l'eficiència productiva i social, per l'increment dels costos directes (inversió en parc mòbil i combustibles), dels costos indirectes (construcció de carreteres a càrrec dels pressupostos) i de costos socials i ambientals importantíssims, no imputats al seu causant, el transport per automòbil (4). Cal preguntar-nos pel risc que el transport absorbisca creixents recursos econòmics que requereixen imperiosament altres sectors d'activitat ambientalment sostenibles (energies renovables, rehabilitació d'edificis...) o altres necessitats socials.

D'altra banda, cal tindre en compte que les infraestructures d'aquest tipus primen de forma significativa l'economia globalitzada front a les estructures econòmiques regionals. Aquestes vies estan pensades per a canalitzar el trànsit de mercaderies internacionals de la forma més ràpida possible, i fins i tot es pot arribar a afirmar que aquest tipus de carreteres potencia la desaparició de les xarxes comercials tradicionals de trànsits locals, ja que l'excessiva comunicació a llarga distància pot dificultar les comunicacions a molt curta distància. Això permet que els productes forans penetren amb gran facilitat i que destruïsquen la base de l'economia local.

Pel que fa a la construcció d'autopistes i autovies com a generadores d'ocupació -aspecte que coincideixen a destacar els plans d'infraestructures-, cal aclarir que són la inversió en infraestructura pública que genera el menor nombre de llocs de treball segons estudis duts a terme a Alemanya. La destinació de mil milions de marcs alemanys per a autopistes comporta la creació de només 14.000-19.000 llocs de treball en comparació amb els 22.000 que genera la construcció de vies fèrries o els 23.000 de la construcció de ferrocarrils de via estreta. Segons una valoració realitzada en 1988, el nombre de llocs de treball creats a partir de la construcció de carrils per a bicicletes supera de bon tros als derivats de la construcció d'autopistes (aquestes dades inclouen el llocs de treball directes, indirectes i induïts). (5)

La nostra societat, que accepta de manera acrítica l'ideal de la hipermobilitat, aprecia com a un signe de benestar la màxima facilitat per a realitzar desplaçaments motoritzats a la major velocitat possible.

Tanmateix, tot indica que el moviment i la velocitat no són finalitats en si mateixos, sinó mitjans per a la consecució d'altres objectius i la satisfacció d'altres desitjos.

L'objectiu del transport, per tant, no ha de ser la mobilitat, sinó l'accessibilitat, entenent aquesta com la facilitat amb què els membres d'una comunitat poden salvar la distància que els separa dels llocs on poden trobar els mitjans de satisfer les seues necessitats o desitjos.

Hi ha dues maneres contraposades de perseguir la millora de l'accessibilitat. La primera, pròpia de la visió convencional del transport, identifica accessibilitat amb facilitat i velocitat de desplaçament i, per tant, condueix a reforçar contínuament les infraestructures, els vehicles i el conjunt del sistema de transports, incrementant la mobilitat motoritzada.

Això comporta la reducció dels temps de recorregut entre dos punts geogràfics donats; però, com a contrapartida, es produeix una major especialització funcional de l'espai (zones d'oci, de compres, de treball...), que es tradueix en un allunyament dels usos del sòl que sobre els dits punts hi havia i, per tant, en un nou augment del temps que cal dedicar al transport. És conegut el cas de traballadors de la construcció que cada dia, de fa anys, arriben a Madrid des de distàncies de fins a 140 quilòmetres.

L'altra manera de buscar la millora de l'accessibilitat és la que la identifica, en primer lloc, amb proximitat: les necessitats o desitjos són més accessibles -en el pla espacial-, com menors i més autònoms puguen ser els desplaçaments requerits per a satisfer-los.

Aquesta argumentació condueix a situar la "creació de proximitat" com a objectiu central de tota política de transports que perseguisca disminuir la càrrega de transport sobre el medi ambient, reduint la mobilitat motoritzada i alhora mantenint o millorant l'accessibilitat.

El concepte de "creació de proximitat" va molt més enllà de les implicacions òbvies del terme sobre la localització de les diverses activitats humanes sobre el territori. És un concepte també, i sobretot, aplicable a l'organització de la producció i el consum, a les formes de satisfer les necessitats individuals i, en general, a l'organització socioeconòmica global.

La il.lusió de combatre la congestió del viari amb noves infraestructures és poc sostenible en termes teòrics i pràctics.

Almenys des dels anys cinquanta se sap que tota ampliació d'una infraestructura de transport comporta l'aparició de trànsit induït, això és, un nou segment de demanda que anteriorment no es manifestava en forma de trànsit efectiu (6). Però, a més d'afavorir desplaçaments que d'altra manera no s'haurien realitzat, les noves carreteres absorbeixen també usuaris d'altres mitjans de transport i altres carreteres, ja que milloren les condicions de circulació -encara que siga efímerament.

A més, la demanda induïda no només apareix en el medi afectat per una determinada millora infraestructural, sinó que en ocasions existeix també una generació "creuada": en ampliar-se la capacitat en un dels mitjans que serveixen a una certa relació de transport, els restants mitjans queden descongestionats, i les capacitats vacants poden generar alhora noves demandes.

Per tot això és ben sabut que si la satisfacció indefinida de la demanda es manté com a criteri rector en la creació d'infraestructura de transport, es produirà una acceleració contínua de la mobilitat que, en una espiral de creixement, induirà noves "necessitats" d'infraestructura. Els pretesos estalvis energètics i la pretesa reducció de les emissions contaminants derivades de la construcció de nova infraestructura acaben convertint-se, una volta superats certs llindars de dotació infraestructural, en nous salts en la nocivitat ambiental del sistema de transport.

D'altra banda, amb l'ampliació de la capacitat de les carreteres s'hi estimula la concentració de la demanda de transports, en detriment dels mitjans més ecològics i segurs, com ara el ferrocarril convencional, ja amenaçat -com hem vist- per la marginació en la política d'inversió de l'Administració.

Altre problema afegit és que la potenciació de la carretera afavoreix l'utilització de l'automòbil en la ciutat, agreujant la congestió del trànsit i, en definitiva, la qualitat de vida de les ciutats.

La reducció de la sinistralitat de les carreteres amb la construcció d'infraestructures viàries més potents és altra de les fal.làcies utilitzades per a justificar la seua construcció.

De fet, la disminució de l'accidentalitat en els nous trams d'autovia que substitueixen a antigues carreteres és molt més petita de l'esperat, i fins i tot es donen alguns casos de trams amb increments de l'accidentalitat. Hi ha exemples d'autopistes que registren una accidentalitat superior a la de la carretera nacional que discorre en paral.lel, o de "millores" de carreteres locals que es tradueixen en pujades espectaculars del nombre d'accidents. Es registren, per últim, diversos fenomens coneguts amb el nom de "migració d'accidents", en els quals el tractament de la infraestructura en grans trams o en "punts negres" condueix a la reducció d'accidents en determinats llocs i a l'augment de la sinistralitat en altres, en el si del mateix entorn viari.

Les declaracions de Rafael Fernández, aleshores Director General de Carreteres del MOPU, davant la Comissió d'Investigació del Senat constituïda per a investigar el conflicte de la seguretat vial, són ben il.lustratives: "L'índex d'accidents i de mortalitat en les autopistes de peatge espanyoles, construïdes amb estàndars anàlegs als de les millors autopistes franceses o italianes i un poc inferiors als de les alemanyes, té valors de l'ordre del doble i del triple dels índexs d'aquestes autopistes. [...] En alguns països com Noruega, que no tenen carreteres desdoblades, ni autopistes, es manté un dels índexs més baixos d'accidents. [...] (En la Quinta Conferència Internacional de Trànsit i Medicina) es va assegurar que l'estat de la carretera era la causa exclusiva dels accidents en un 2% o 3% dels casos. [...] Si es condueix d'una forma adequada, la incidència de l'estat de la via en els accidents resulta forçosament escassa" (Declaracions realitzades el 12-9-90 i arreplegades en el "Dictamen de Comissió Especial d'Enquesta i Investigació sobre els problemes derivats de l'ús de l'automòbil i de la seguretat vial", Boletín Oficial de las Cortes. Senado. Boletín General, nº243 de 7-10-91).

En definitiva, existeix una errònia valoració de la responsabilitat de la via en l'accidentalitat, així com de la capacitat que tenen les "millores" de la infraestructura per a disminuir els accidents. En la immensa majoria dels casos, és el comportament de l'usuari el que determina el risc d'accident. La pretensió de solventar el drama dels accidents mitjançant un augment de capacitat i velocitat de la infraestructura i mitjançant la innovació en seguretat passiva i activa dels vehicles, sembla destinada al fracàs, ja que no s'enfronta a les autèntiques causes de l'accidentalitat.

La velocitat en carretera i els seus límits constitueixen la pedra angular de qualsevol política de seguretat vial. No hi ha cap dubte a afirmar el caràcter determinant de l'excés de velocitat en el nombre i gravetat dels accidents, per molt que algunes veus interessades s'empenyen a disfressar aquest paper amb els avenços assolits en els vehicles i en les carreteres, que no han aconseguit disminuir el nivell global de sinistralitat a l'Estat espanyol.

En aquest camp, les conclusions d'alguns experts són clares: quan una limitació reglamentària aconsegueix reduir efectivament les velocitats, el nombre d'accidents i de víctimes disminueix globalment.

De tota manera, com que l'automòbil és, per se, el mitjà mecanitzat més perillós (afirmació altament contrastada) pareix raonable afirmar que un objectiu de primer ordre per a reduir els accidents consisteix en disminuir la quantitat global de desplaçaments per carretera, trasvassant-los a d'altres mitjans més segurs.

El tram objecte d'aquesta al.legació forma part de l'autovia Alcoi-Alacant, considerada una actuació estratègica en el 2n Pla de Carreteres de la Generalitat Valenciana, com a part de la potenciació de l'itinerari Xàtiva-Alcoi-Alacant. Els arguments utilitzats per a la seua justificació estan extrets d'aquest 2n Pla de Carreteres, que presenta greus mancances pel que fa a l'argumentació de les actuacions proposades.

Com diu Vicent Torres (7), "el pla de carreteres es justifica amb uns documents d'avanç que argumentaven la necessitat del pla, els seus objectius, els seus efectes de millora de l'economia valenciana i de la qualitat de vida de les persones, fins i tot els seus efectes beneficiosos per al medi ambient. Crec que moltes de les premisses de les quals partia estan profundament equivocades, les dades que maneja són insuficients o sesgades, i els plantejaments i propostes que formula produirien més efectes negatius que positius.

No s'acompanya, en qualsevol cas, en el 2n Pla de Carreteres, un estudi econòmic sobre les perspectives d'increment d'activitats i del volum de trànsit que justifique l'augment de les necessitats de viari. Les úniques previsions incloses en l'avanç, i no justificades, són les d'augment del parc automobilístic des dels índexs (per a 1991) de 492 vehicles per mil habitants a Alacant, de 479 a Castelló i de 452 a València, a un índex mitjà de 550 vehicles per mil habitants en "els pròxims anys". Si aquestes previsions són certes, i partim d'un creixement molt escàs de la població, actualment estancada, l'augment del parc automobilístic seria de poc més d'un 10%, la qual cosa no justificaria la construcció de 260 km nous d'autovia, sense comptar les de l'estat, sent que la majoria de l'actual xarxa no està ni molt menys congestionada, i on si ho està, les mesures més adequades no passen necessàriament per l'augment d'autovies, sinó potser per la reducció i limitació del trànsit en les ciutats, i l'augment de l'oferta ferroviària. En qualsevol cas, el criteri escollit per a decidir el desdoblament de carreteres és insostenible: el llindar està situat en 8.000 vehicles/dia, quan en tot el món oscil.la entre 15.000 i 20.000."

La justificació que fa aquest Estudi Informatiu de l'autovia Alcoi-Alacant reincideix en les mateixes deficiències i tòpics que el 2n Pla de Carreteres i, a més, és totalment insuficient i superficial (de fet l'exposició de circumstàncies que justifiquen la seua declaració d'interés general consta només de 2 pàgines), cosa inexplicable si tenim en compte que es parla d'una inversió que, només en el tram objecte d'aquest estudi informatiu, té un pressupost de més de 12.000 milions de pessetes (que probablement acabe sent molt superior, com es habitual en obres públiques d'aquesta mena).

5.1. Anàlisi i prognosi del trànsit

A l'Estudi Informatiu es diu textualment: "aquesta important infraestructura és absolutament necessària, atesos els elevats volums de trànsit que es desplacen diàriament a través del denominat corredor mediterrani de transport."

A la vista de les dades d'evolució del trànsit reproduïdes en l'annex 3 (Anàlisi i prognosi), aquesta afirmació és totalment gratuïta pel que fa al trànsit entre Alcoi i Ibi pel barranc de la Batalla, tram objecte d'aquest estudi.

Basant-se en les medicions de trànsit registrades en l'estació A-11, situada entre Alcoi i el desviament a Ibi (en el PK 785,5 de la N-340), els autors de l'estudi afirmen que entre 1990 i 1995 es produeix un augment del trànsit del 12%, el 2,3% anual. Aquesta interpretació de les dades és correcta, però manipulada, ja que s'oculta que entre 1992 i 1995 -últim any del qual s'ofereixen dades- no només no ha augmentat el trànsit, sinó que ha disminuït un 4,4%.

D'aquestes dades podem concloure que, amb uns llindars de desdoblament pròxims als utilitzats en altres països (entre 15.000 i 20.000 vehicles/dia), el trànsit actualment existent més l'increment tendencial del trànsit (que, a la vista de les dades oferides, és negatiu en els últims anys) no justifica el desdoblament de l'actual carretera en el tram que ens ocupa.

Això sí, el seu trànsit augmentaria a conseqüència de la inducció de nou trànsit i del desviament de trànsit d'altres itineraris (a l'estudi s'indica l'A-7 i la N-332).

En resum, l'autovia en aquest tram no respon a una necessitat, sinó que la crea; és a dir, no és realment una resposta a les necessitats de mobilitat, sinó un factor que estimula la mobilitat en aquest eix.

És més, en el punt 2 de l'annex 3 s'afirma que "la prognosi del trànsit en el tram objecte d'estudi es recolza en els resultats dels estudis de trànsit realitzats per la Generalitat Valenciana per a la A-210 (...)". Cal aclarir que l'estació de medició situada en la A-210 no correspon al tram objecte d'estudi, que finalitza en la intersecció entre la N-340 i la A-210, per la qual cosa la utilització d'aquestes dades és inadequada per a la prognosi de trànsit en el tram estudiat.

D'altra banda, les previsions per als anys 2010 i 2020 són totalment gratuïtes, basades en meres suposicions, sense cap validesa científica, que a més no tenen en compte que altres factors (socials, polítics, ambientals...) podrien modificar radicalment l'actual política de transport.

Segons l'estudi, una finalitat de l'autovia és absorbir el trànsit d'altres eixos entre València i Alacant: A-7 (autopista de peatge) i N-332, més llargs però amb millors condicions de traçat.

Considerem un despropòsit, un malbaratament de recursos i un impacte inadmissible la duplicació d'infraestructures d'alta capacitat per a comunicar les dues capitals.

Paradoxalment, al propi estudi informatiu, en l'annex 4 del volum 2 (Exposició de circumstàncies que justifiquen la declaració d'interés general), es pot llegir, quan es fa referència a l'existència de dos eixos vials entre Alcoi i Alacant (N-340 per Xixona i eix autonòmic d'Ibi) el següent:
 

"...una adequada planificació de transport ha de concentrar les inversions en un sol eix, de manera que es configure com a prioritari un dels dos eixos nord-sud existents en l'actualitat. [...] D'aquesta manera poden evitar-se les costoses inversions en la carretera N-340, entre Alcoi i Alacant, que comportaria el condicionament del port de la Carrasqueta."

Per a la Generalitat Valenciana, la generació d'una via de gran capacitat des d'Alacant a Alcoi per Ibi i Sant Vicent és una actuació estratègica i peremptòria que té com a finalitat trencar les deseconomies de localització de les comarques de la muntanya d'Alacant (Foia de Castalla i l'Alcoià).

Es diu també que aquesta autovia permetrà la vertebració nord-sud de les àrees centrals del País Valencià des d'un punt de vista territorial, cosa que facilitarà als seus productes industrials una millor eixida als mercats potencials.

Com ja hem comentat en el punt 4.1, l'estreta relació entre creació d'infraestructures i desenvolupament regional no deixa de ser un tòpic. En general, identificar l'increment de velocitat amb el desenvolupament regional és falsejar el problema, a menys que s'entenga per desenvolupament regional el foment de la concentració de població i ocupació i l'especialització del territori.

La potenciació d'aquest eix d'alta capacitat entre València i Alacant incentiva els desplaçaments cap a les dues capitals -que constitueixen importants centres comercials- des de les poblacions menors, la qual cosa pot provocar la recessió del comerç i d'altres activitats econòmiques (hosteleria, empreses de distribució i manteniment, etc.) i, a mitjan termini, fins i tot de la població.

Pel que fa a la indústria, cal tindre en compte que els procesos de reanimació industrial són multifactorials i mai dependents exclusivament de les infraestructures.

La pretesa llei segons la qual la creació de noves infraestructures de comunicació entre dos punts beneficia tots dos està molt lluny d'estar demostrada, fins i tot atenent exclusivament al "benefici" derivat del pur creixement econòmic.

Seguint a Arturo Soria y Puig (8), "l'establiment de noves i millors comunicacions entre dos nuclis desiguals no afavoreix, en general, al menor, sinó que sol augmentar la desigualtat i la dependència".

Només a tall d'exemple, un estudi realitzat sobre els efectes territorials i urbanístics de l'autopista de peatge A-2, Saragossa-Mediterrani (9), detecta dos fenòmens especialment rellevants:
 

"- Un canvi d'escala de l'espai de relacions econòmiques per als nuclis del corredor: els grans centres urbans (Saragossa, Lleida, Tarragona) han reforçat el seu paper a escala nacional, mentre que les capitals comarcals i els nuclis menors s'han estabilitzat, augmentant la seua dependència respecte a les capitals provincials.

- L'autopista, en superposar-se de forma independent a les estructures i relacions tradicionals, ha definit també una nova geografia de llocs centrals. No obstant això, aquestes transformacions en l'oferta de centralitat no s'han traduït (tret dels grans centres urbans i en alguns casos singulars) en canvis en les activitats de cada nucli, ni en la productivitat de les activitats ja instal.lades ni en la localització de noves activitats."

Per altra banda, l'autovia generaria un increment artificial de l'atractiu del transport privat en un trajecte concorrent amb la ja precària línia ferroviària Alcoi-Xàtiva-València, restant-li usuaris i, per tant, conduint-la a una pèrdua de rendibilitat econòmica i, en definitiva, posant en perill el seu futur.

La desaparició d'aquesta línia deixaria Alcoi aïllat per ferrocarril i dependent en exclusiva de la carretera, la qual cosa representa un desavantatge comparatiu en relació amb altres localitats i països que compten amb una infraestructura ferroviària molt més desenvolupada i eficient.

Actualment estan tenint lloc experiències interessants que demostren possibilitats encara no explotades, com l'enviament de trens directes a través del nou túnel del Canal de la Manxa, des de la fàbrica Ford de València a la de Dangenham a Anglaterra.

A França, país amb un gran volum important de mercaderies per ferrocarril, encara estan posant-se en marxa nous projectes, com la càrrega de camions en trens (Ferroutage). Açò ja era pràctica habitual entre el nord i el sud d'Europa per a travessar els Alps a través de Suïssa i Àustria, països que van ser conscients del fortíssim impacte ambiental del pas d'una gran quantitat de camions, i van dictar fortes normes de protecció. A partir de l'any 2000, de fet, a Suïssa no podran entrar mercaderies per camió.⁷

Pel que fa als efectes vertebradors de les infraestructures, coincidim amb Joan Olmos (10) que "caldria aclarir, prèviament, què s'entén per vertebrar un país, un territori. Personalment, preferisc creure que són factors de creixement cultural els que donen relevància a aquestes afirmacions, al mateix temps que confesse una ampla insatisfacció pel grau actual assolit a Espanya. Algú diu que estem en un nivell de benestar econòmic i d'"infraestructures" molt semblant ja al de la resta d'Europa, però molt per davall del nivell cultural dels països més avançats del Vell Continent."

6. Alternativa zero

El projecte objecte d'aquesta al.legació, a més de no estar suficientment justificat, és un exponent del model de transport insostenible que cal superar.

La solució als problemes de mobilitat no estan en la construcció de més infraestructures per al cotxe, sinó en una millor gestió dels actuals recursos territorials i de transport: aprofitament de la capacitat existent, reequilibri de la distribució modal, reconsideració de determinats paràmetres que semblen inamovibles (la velocitat, per exemple), racionalització del desenvolupament urbanístic, etc.

És per això que demanem que s'estudie l'alternativa 0, és a dir, la no realització d'aquesta infraestructura i la satisfacció de les necessitats de transport amb altres estratègies i mitjans de transport diferents. Considerem que aquesta tasca és la primera que hauria d'haver fet l'Administració, abans de promoure aquesta nova i gravosa infraestructura.

Demanem per tant que es destine una part del pressupost del projecte a encarregar a un equip independent un estudi seriós per millorar l'accessibilitat, tenint en compte criteris ecològics, socials i econòmics.

Incloem a continuació algunes de les opcions que podrien formar part de l'alternativa 0:

6.1. Aplicació de tècniques de gestió de les infraestructures a fi d'aprofitar millor la infraestructura existent, cosa que es tradueix habitualment en un increment de la seua capacitat real.

6.2. L'àmbit de la planificació urbanística i territorial és determinant en la generació de la demanda de transport. Cal, per tant, fer un ús intensiu de les possibilitats de la planificació espacial a fi de reduir les necessitats de mobilitat motoritzada. El nou enfocament requereix l'aplicació, entre d'altres, dels següents criteris:

6.4. Estudi de la restitució de la línia ferroviària Alcoi-Gandia i de la viabilitat de la línia ferroviària Alcoi-Alacant.

6.5. Restitució de l'ús ferroviari entre Gandia i Dénia, que té un caràcter estratègic ja que possibilitaria la connexió amb tren al llarg de tota la costa del País Valencià, així com l'accés al port de Dénia (connexió amb vaixell més curta de la Península amb Eivissa), reduint el trànsit motoritzat en el corredor nord-sud.

6.6. Ple aprofitament de la infrautilitzada autopista A-7, siga per la via de la reversió a l'Estat i la seua explotació en règim d'accés lliure o de peatges molt reduïts, siga per la via de la reducció dràstica de peatges o la que es puga estudiar.

6.7. Reorientació de la política global de transports per tal que els serveis públics de transport -urbà i interurbà- operen amb major eficiència, guanyen atractiu per a l'usuari en relació amb els transports privats i incrementen la seua densitat d'utilització.

6.8. Creació d'infraestructures i condicionament d'espais urbans per a facilitar els desplaçaments de vianants: creació d'itineraris específics, creació d'àrees de coexistència de vianants i vehicles i d'àrees de prioritat per a vianants, reforma de la relació vorera-calçada, implantació d'àrees de velocitat molt restringida, etc. La ciutat ha de tornar a ser un lloc per a viure i conviure, i no el lloc hostil per a la convivència que és hui dia.
 

7. Al.legacions a l'Estudi d'Impacte Ambiental

7.1.- La fragmentació del projecte en diferents parts independents per a la seua avaluació desvirtua totalment l'esperit i la raó de ser del procediment d'avaluació d'impacte ambiental, ja que impedeix una avaluació dels impactes del projecte real que s'amaga darrere d'eixos trams; s'oculten així impactes, s'impedeix una anàlisi integral del projecte i, finalment, es distorsiona i eludeix la comparació d'alternatives.

Però, és més, des del nostre punt de vista resulta imprescindible avaluar, no ja les infraestructures individuals completes, sinó també els plans i els programes d'infraestructures. La pròpia Comissió Europea, a través del Quint Programa d'Acció Mediambiental (1992), assenyalà explícitament la necessitat d'introduir l'avaluació ambiental no només de les infraestructures individuals sinó també de les polítiques, els plans i els programes, incloent-hi els de transport. Un procés d'avaluació d'aquest tipus, sense limitacions i rigorosament plantejat, amb la inclusió fins i tot de variables ambientals de caràcter global -com ara l'emissió de CO₂-, podria posar en qüestió l'actual model de transport.

7.2.- Per tal com el traçat afecta el Parc Natural del Carrascal de la Font Roja, considerem necessari que es consulte al Consell de Protecció del Parc Natural, òrgan col.laborador en la gestió d'aquest espai protegit. L'informe favorable del Consell de Protecció és requisit indispensable per a la tramitació de la corresponent llicència urbanística (art. 23.6 del Pla Rector d'Ús i Protecció del Parc Natural del Carrascal de la Font Roja).

7.3.- De les alternatives de traçat estudiades, considerem que la que comporta un menor impacte ambiental és la 3 llarga, que és la mateixa que proposen l'estudi informatiu i l'Estudi d'Impacte Ambiental (EIA). Tot i això, estimem que existeix un impacte crític:

- sobre el paisatge en la zona del Pinar d'Asensi i en l'accés a la boca nord dels túnels més pròxims a Alcoi, a causa del viaducte i l'embocadura dels túnels.

- sobre la vegetació en el barranc existent en l'embocadura dels túnels del costat d'Alcoi.

Entenem que una part de les mancances detectades (vegeu els punts següents) són explicables per l'escala de treball aplicada, pròpia de l'actual fase d'estudi informatiu. Per això demanem que siguen corregides en l'EIA que acompanyarà el projecte, que haurà de tindre un major nivell de definició i, sobretot, que dit EIA siga sotmés a exposició pública per tal d'acomplir el que disposa l'article 9 de la Llei 25/88, de carreteres, segons el qual els projectes han de ser sotmesos al procediment d'avaluació de l'impacte ambiental. Altra cosa comportaria retallar la informació pública de tots els aspectes, fonamentals d'altra banda, que desenvoluparà l'EIA del projecte.

7.4.- Les mesures correctores es redueixen a meres recomanacions o declaracions de bones intencions, totalment insuficients; a tall d'exemple, són freqüents en aquest capítol expressions com ara: "se intentará", "en la medida de lo posible", "cuando sea posible", "se considerará la viabilidad", "se recomienda", etc. Per evitar açò, caldria establir normes preceptives.

Les actuacions de restauració i recuperació ambiental de les àrees afectades haurien de fer-se de manera simultània amb les actuacions pròpies de la construcció de l'obra, de manera que estigueren executades totalment amb anterioritat a l'emissió de l'acta de recepció provisional de l'obra. Amb eixa finalitat hauria de redactar-se un pla d'obra en el qual s'establira la coordinació espacial i temporal d'ambdues actuacions.

Demanem també que en l'EIA del projecte es faça constar que en els documents contractuals del projecte figure l'obligatorietat, per part de l'empresa adjudicatària de les obres de construcció, del compliment de les mesures correctores i del programa de vigilància ambiental.

 7.5.- El paisatge és reconegut ja per tots els experts, i demandat per la societat, com un recurs natural i cultural que cal conservar, des del punt de vista estètic, d'esplai, de goig personal i social, i com a integrant del patrimonio cultural d'una societat.

La privilegiada situació de la ciutat d'Alcoi, envoltada per un paisatge de gran qualitat, principalment en la façana sud, per on es projecta aquesta infraestructura viària, mereix que es valoren àmpliament les possibles agressions sobre el paisatge.

Així, a l'EIA trobem a faltar els següents punts:

- Anàlisi complet a nivell de conca visual (amb mapa de l'àrea visual del projecte, simulació de dibuixos que il.lustren l'obra des del punts de visió importants, etc.)

- Estudi detallat de la qualitat visual del paisatge, incloent-hi la qualitat visual intrínseca, la de l'entorn immediat i la del fons escènic.

- Estudi detallat dels factors biofísics
 

* sòl i cobertura vegetal (incloent-hi densitat de la vegetació, contrast cromàtic sòl-vegetació, diversitat d'estrats de la vegetació i estacionalitat de la vegetació)

* pendent

* orientació (il.luminació, efecte contrallum)
 

- Estudi dels factors morfològics de visualització (grandària, capacitat i forma de la conca visual, i altura relativa dels punts respecte a la seua conca visual).

- Estudi de la fragilitat derivada de les característiques històrico-cultural del territori (unicitat del paisatge, valor tradicional, interés històric...)

- Accessibilitat de l'observació

Així, l'alternativa que sembla defensar finalment l'estudi informatiu, l'anomenada "3 llarga", tot i ser la menys impactant des del punt de vista ambiental a criteri de l'equip redactor de l'EIA, és d'esperar que provoque greus impactes paisatgístics, de caràcter irreversible i permanent, sobre l'àrea del Pinar d'Asensi, barranc del Molinar i cingles de la forest de sant Antoni (forest de la Guerra).

Cal tindre en compte que l'obra se situa en una de les entrades principals a Alcoi; aquesta entrada es caracteritza per ser un entorn natural, tancat, envoltant i d'extraordinària qualitat visual que fa resaltar l'aparició de la vista panoràmica de "l'olla" d'Alcoi.

D'altra banda, no sembla creïble cap integració o restauració paisatgística en les obres d'embocadura del túnel previst i viaducte adjacent, almenys amb les mesures correctores proposades en l'EIA per tal de minimitzar el seu fort impacte.

En tot cas, tampoc no queda descartat en cap moment en l'EIA, amb les escasses dades aportades, que l'impacte provocat per aquestes obres, principalment en l'àrea d'embocadura del túnel i paratges annexos, siga crític i hipoteque per sempre la qualitat visual de la perspectiva paisatgísitca al sud de la foia d'Alcoi.

Tot això tenint en compte, a més, els pobríssims resultats obtinguts amb les insuficients restauracions i integracions paisatgístiques dutes a terme en altres obres pròximes, com ara la variant del port d'Albaida, en la N-340 (terme de Muro), i la boca oest del tunel del Salt (terme d'Alcoi), en la carretera comarcal 3.313 Alcoi-Banyeres.

7.6.- El traçat afecta zones del barranc de la Batalla que compten amb una vegetació fràgil i rica en endemismes (embocadura nord dels túnels més pròxims a Alcoi). Cal remarcar-hi la presència de comunitats vegetals incloses en l'annex 1 de la Directiva 92/43/CEE, de 21 de maig de 1992, relativa a la conservació dels hàbitats naturals i de la fauna i flora silvestres.

Pel que fa a la flora hi destaquem l'existència de poblacions de diversos endemismes, així com la de bones poblacions d'algunes espècies protegides per la legislació valenciana (Orden de 20-12-85) i altres espècies escasses en la flora valenciana.

Els efectes negatius sobre aquesta vegetació serien irreversibles, irrecuperables i de durada permanent, a causa de les limitacions existents per a la seua restauració (atesa la impossibilitat o extrema dificultat de reintroduir algunes de les espècies vegetals afectades a causa de la seua alta sensibilitat al maneig i per la seua inexistència en vivers).

Entenem per tant que l'impacte sobre la vegetació en aquests punts s'hauria de qualificar de crític.

7.7.- Tot i que l'EIA fa referència a que la Font del Molinar i 3 fàbriques del Molinar estan incloses en el "Catàleg d'edificis d'interés" (PGOUM), considerem que no queden reflectits els valors socioculturals del conjunt del Molinar, afectat per l'enllaç sud d'Alcoi, ni per tant s'identifica ni avalua cap impacte sobre eixos factors. Tampoc no s'examina cap alternativa al traçat de l'enllaç sud que evite aquest impacte.

El Molinar va constituir a partir de la industrialització un important nucli fabril -els orígens del qual es remunten a l'època musulmana-, basat en l'aprofitament de l'energia de l'aigua per a moure les maquinàries, amb els forts desnivells i amb la disposició dels edificis fabrils. Com a resultat d'aquest procés, el rierol originat pel naixement es troba flanquejat per antigues fàbriques, moltes d'elles abandonades actualment, tot i que en alguns casos representen magnífics exemples d'arqueologia industrial i autèntics testimonis del procés industrialitzador d'Alcoi.

En el Primer Congrés d'Arqueologia Industrial del País Valencià, celebrat en 1991, va quedar constància de la importància de l'esmentat conjunt fabril, que va ser qualificat com a la zona del País Valencià amb més possibilitats per a l'establiment d'un parc històrico-industrial. Aquests parcs, que permeten la protecció conjunta del patrimoni arquitectònic i mobiliari, tenen a més una doble finalitat econòmica i educativa: són un excel.lent atractiu turístic cultural i educatiu de caràcter industrial. Recentment el Club d'Amics de la UNESCO d'Alcoi ha presentat una proposta per a la realització d'un projecte museístic sobre l'arqueologia industrial d'Alcoi, projecte que se'ns dubte tindria com a part importantíssima el conjunt fabril del Molinar.

D'altra banda, el paratge immediat a la font del Molinar té un important interés excursionista i recreatiu, sent molt freqüentat com a zona de lleure, atés el seu atractiu paisatge.

Per tot això, demanem que s'avalue l'impacte de l'enllaç sud d'Alcoi i que se n'estudien noves alternatives.

7.8.- L'EIA no distingeix els efectes d'acord amb el previst en l'article 10 del Reglament d'Avaluació d'Impacte Ambiental; en concret no diferencia els efectes simples dels acumulatius i sinèrgics, els directes dels indirectes, els periòdics dels d'aparició irregular, els reversibles dels irreversibles... Així mateix, la classificació que fa dels impactes no coincideix amb la que es fa en l'esmentat reglament (on no es parla d'impactes lleus o notables).

7.9.- Pel que fa als prèstecs de materials, a l'EIA hauria de quedar ben clara l'obligatorietat d'extraure els materials de pedreres existents i legalment autoritzades (que s'haurien de relacionar en l'EIA); en cap cas és legalment acceptable l'obtenció de materials de prèstec en altres àrees, siga quin siga el volum necessari. Si fóra inevitable l'obertura de pedreres o l'explotació de pedreres actualment abandonades, aquestes haurien de comptar amb els preceptius permisos legals per a la seua explotació i restauració, inclosa la declaració d'impacte ambiental favorable emesa per la Conselleria de Medi Ambient (tal com estableix el Decret 162/1990, pel qual s'aprova el Reglament d'Impacte Ambiental valencià).

7.10.- Igualment ocorre amb els abocadors per a materials inerts: l'EIA obvia l'obligació que siguen depositats en abocadors de residus inerts degudament identificats i legalitzats. Cas que fóra necessari habilitar un abocador per a aquesta finalitat, aquest hauria de sotmetre's al procediment d'estimació d'impacte ambiental.

7.11.- L'EIA hauria d'indicar clarament que altres materials residuals de l'obra (cables, restes de tancaments, etc.), per ser assimilables a residus sòlids urbans, han de ser retirats i depositats en abocadors autoritzats i aptes per a eixa finalitat.

7.12.- En l'EIA no es descriuen les pistes, els camins d'accés a les obres, les zones de depòsit provisional de materials i els parcs de maquinària. Cal que el futur EIA del projecte els descriga amb precisió i n'establisca mesures correctores (entre aquestes la seua restauració). En tot cas, les zones de depòsit provisional i els parcs de maquinària haurien de situar-se obligatòriament en terrenys de cultiu o desprovistos de vegetació natural.
 
7.13.- L'EIA ignora l'important risc d'incendi existent durant la fase de construcció i per tant no estableix les oportunes mesures correctores. Cal remarcar que no pocs incendis forestals han tingut el seu origen en obres de reparació i condicionament de carreteres; un incendi per aquesta causa va tindre lloc precisament en el barranc de la Batalla l'estiu de 1994.

Caldria establir mesures preventives, les quals s'haurien d'extremar en les zones més sensibles i en determinades situacions climàtiques excepcionals (fins i tot paralitzant determinades tasques, com l'ús d'explosius). En tot cas hauria de prohibir-se l'emmagatzemament o transport de materials combustibles en parcel.les adjacents a zones de vegetació natural i la crema de materials residuals.

7.14.- Pel que fa a les tasques de revegetació, es tindrà en compte el període òptim per a dur a terme les plantacions amb les màximes garanties de viabilitat. En cap cas s'haurien de fer les esmentades plantacions abans d'octubre ni després de febrer.

L'origen de les plantes hauria de ser preferiblement pròxim al lloc on seran replantades; no s'haurien d'introduir subespècies, varietats o races originades en jardineria o distintes de les autòctones.

7.15.- L'EIA no identifica l'impacte que tindrà sobre la fauna l'important increment del nivell de soroll que es produirà durant la fase de funcionament, ni tampoc fa cap esment en l'apartat de mesures correctores.

Pel que fa a la protecció de l'avifauna durant la fase de construcció, caldria fer una inspecció detallada de tots els arbres i àrees de probable nidificació, en una franja de 100 m d'amplària, mesos abans de l'inici de les obres, a fi de detectar la presència de nius d'espècies protegides o d'especial interés.

Caldria també prohibir clarament l'utilització d'explosius entre els mesos de febrer i juliol.

7.16.- Tampoc no s'identifiquen ni valoren els impactes sobre les explotacions agràries, a causa del fraccionament i aïllament de finques, pèrdua de tranquilitat als masos a causa del soroll, etc.

7.17.- No s'estudia quin serà l'increment de la contaminació atmosfèrica i de les emissions de gasos hivernacle com a conseqüència de l'augment de la mobilitat que es produirà.

És especialment inacceptable que l'EIA no faça cap menció dels nivell de contaminació per ozó troposfèric, quan el mateix Ministeri de Medi Ambient reconeix que els nivells d'ozó excedeixen al País Valencià els límits legals establits com a valor de protecció per a la salut i la vegetació. Precisament un dels llocs on s'ha detectat recentment una alta contaminació per ozó és el Parc Natural del Carrascal de la Font Roja.

El factor fonamental desencadenant dels alts nivells d'ozó troposfèric són les emissions de fums del parc de vehicles, per damunt de l'impacte dels nuclis industrials (com reconeixia el director del Centre d'Estudis Ambientals del Mediterrani en declaracions al diari Levante-EMV el 23-10-94).

1.- Per a més informació consultar "Hacia la reconversión ecológica del transporte en España", d'Antonio Estevan i Alfonso Sanz, editat per Los Libros de la Catarata, Madrid, 1996. Aquest anàlisi global i alternatiu a les tesis oficials sobre el transport constitueix la principal font d'informació d'aquesta al.legació, tot i que no se cite més que en aquesta ocasió.

2.-(Vehicle Taxation European Union 1997. DG XXI-Indirect Taxation. Brussel.les, 1997)

3.- Segons càlculs d'Alfonso Sanz i Antonio Estevan en l'informe "Hacia la reconversión ecológica del transporte en España", el pressupost anual mínim per al manteniment de xarxa viària d'alta capacitat, més el conjunt de la xarxa secundària, s'aproximarà, a mitjans de la pròxima dècada, als 300.000 milions de pessetes, en moneda actual.

4.- L'estudi "Efectes externs del transport", realitzat l'any 1994 per la universitat alemanya de Karlsruhe i la consultora suïssa INFRAS AG, calcula que els costos externs del transport en 17 estats europeus (els quinze de la Unió Europea més Noruega i Suïssa), amb dades referides a 1991, sumen 43 bilions de pessetes anuals, el 92'1% generats pel transport per carretera. Els efectes externs dels transport considerats en aquest estudi són els relatius als accidents, el soroll, la contaminació atmosfèrica i el canvi climàtic. A més, es reconeix l'existència de molts altres efectes externs, però d'encara més difícil quantificació.

5.- Dades preses de Hesse i Lucas, Verkehrswende; de Graichen, "Das Öffentliche Transportunternehmen Deutsche Bundesbahn", i de Martin Junkernheinrich, "Beschäftigungswirksamkeit von Verkehrswegeinvestitionen. Eine Explorative Sudie am Beispiel Nordrhein-Westfalen", original sense publicar, Institut für Ökologische Wirtschaftsforschung, Bochum, Alemanya, 1991. (Treballs citats en el informe del Worldwatch Institute "El empleo en una economía sostenible", de Michael Renner, editat per Bakeaz, Bilbao, 1994).

6.- En desembre de 1994 es publicà un informe d'una comissió oficial britànica encarregada d'estudiar si les infraestructures indueixen nou trànsit. Entre les seues conclusions destaca la confirmació del fenomen segons el qual la millora de les carreteres condueix a que la gent faça més i més llargs desplaçaments -trànsit induït- i, també, la de que l'avaluació oficial dels projectes de carreteres havia estat sobreestimant la seua rendibilitat social, ambiental i econòmica. Trunk roads and the generation of traffic, The Standing Advisory Committee on Trunk Road Assesment (SACTRA). The Department of Transport, HMSO, Londres, 1994.

7.- Vicent Torres, "Planes de carreteras: ¿Respuesta (a) o fomento (de) la movilidad?", en el núm. 35 de la revista OP, 1996.

8.- Arturo Soria y Puig, "¿A qué se llama transporte?", Ciudad y Territorio nº 2/80.

9.- Rossend Bosch Casadevall i Andreu Ulied Seguí, "Efectos territoriales y urbanísticos de las autopistas: el caso de la autopista A-2, Zaragoza-Mediterráneo", en OP núm. 35, 1996.

10.- Joan Olmos, "Accesibilidad contra territorio", en el núm. 36 d'OP, 1996.