LA BICICLETA:

CIUTATS PER A CAMINAR, CIUTATS PER A VIURE Una contribució a les jornades sobre Transport i Ciutat, a Alcoi (16 i 17/10/98), per Daniel Eritja i Mathieu, Amics de la Bici, 1998

Sovint, quan algú es planteja la qüestió de la mobilitat i del transport en els centres urbans, parteix d’un fet preestablert que no sembla qüestionable: s’hi ha de poder accedir en cotxe, i trobar un lloc on aparcar-lo.

Secundàriament, s’intenta que vianants i altres usuaris/es del carrer tinguin també el seu espai, amb un mínim de seguretat i comoditat.

Aquest ha estat l’enfocament de la mobilitat urbana que ha estat vigent les quatre últimes dècades a tota Europa, i que encara persisteix. Ens ha dut a unes ciutats on el cotxe és omnipre-sent, fent inhòspits els carrers amb la seva contaminació gasosa, acústica i visual. Fins i tot a moltes viles i pobles el cotxe és el rei de l’espai públic.

Ens hem acostumat a aquesta situació, fins a oblidar que, abans, no hi havia cotxes. Què veiem a les fotos de fa 50 anys? Carrers plens de vianants, de tramvies... i de bicicletes. Els cotxes van venir amb la postguerra, i amb el temps s’han transformat en una mena de càncer dels centres urbans actuals. Evidentment, no es tracta ara de fer marxa enrera, ni de negar l’ús raonable del cotxe -que en pot tenir- però sí de recuperar el sentit d’urbanitat perdut, aquesta vida de carrer pròpia de la ciutat mediterrània que permet la relació entre els veïns i veïnes, el joc dels infants, les celebracions col·lectives. Per a recuperar les nostres ciutats i viles, compactes i polifuncionals, per a retornar els carrers als seus usuaris i usuàries legítims, hem de canviar el cotxe per la bicicleta i per l’anar a peu, sense oblidar-nos, és clar, del transport públic. Tothom hi guanyarà, incloses les persones que actualment usen el cotxe, i les que viuen del comerç.

Un sistema de transport ineficaç, injust i insostenible: el cas de Barcelona

Cap a un nou model de transport

Estratègia

Més informació (bibliografia)

Annex 1: El pacte per la mobilitat

Annex 2: "Supermanzanas: una propuesta para abrir espacio a bicicletas y peatones en ciudades densas (el caso de Barcelona)"

Annex 3: Promoció de l'ús de la bicicleta

UN SISTEMA DE TRANSPORT INEFICAÇ, INJUST I INSOSTENIBLE: EL CAS DE BARCELONA
El model de transport urbà basat en el foment de l'ús del cotxe suposa un malbaratament d'energia inacceptable i un enorme impacte ambiental, sense garantir en contrapartida un mitjà eficaç, ràpid i segur de transport per als ciutadans i ciutadanes. El fet és que, a Barcelona, un 20 per cent dels usuaris del carrer (les persones que es desplacen habitualment en cotxe per la ciutat) acaparen el 62 per cent de l'espai viari públic i són responsables del 97 per cent de la contaminació atmosfèrica. Els cotxes i les motos són també l'origen de la contaminació acústica -Barcelona és probablement la ciutat més sorollosa d'Europa-, de la congestió crònica dels seus carrers, del mal servei dels transports públics atrapats en els embussos, de moltes vides perdudes en accidents, en fi, de la baixa qualitat de vida per a tothom: automobilistes, ciclistes, persones disminuïdes, vianants.

Malgrat això, a aquest model ineficient i insolidari de transport se li han destinat i se li destinen encara la major part de les inversions públiques d'aquest sector (en una proporció de 25 a 1 en la Barcelona Olímpica, si comparem amb el transport públic) i se li han ofert noves i suculents porcions de l'escàs sòl urbà que encara quedava lliure per a fer cinturons, vies ràpides, enllaços, túnels, aparcaments... Amb això s'ha aconseguit estimular encara més l'ús del vehicle privat i disminuir l'ocupació dels transports públics, augmentant el seu enorme dèficit i hipotecant altres opcions alternatives més coherents i eficaces des de tots els punts de vista. El resultat -previsible- s'està veient ara: els nous espais viaris han estat presos i tornem a la situació d'abans, però amb més cotxes al carrer. Una altra conseqüència d'aquesta opció en favor del transport motoritzat privat ha estat l'atracció cap al centre de Barcelona de cotxes procedents no només de barris de la perifèria sinó de tota l'àrea metropolitana, fomentant d'aquesta manera la centralització de serveis, el desequilibri territorial i l'expansió de la ciutat fora de les seves grans barreres naturals: els dos rius i la serra de Collserola.

CAP A UN NOU MODEL DE TRANSPORT
Aquesta situació la trobem, en major o menor grau, a totes les ciutats espanyoles. Fins i tot moltes viles i ciutats petites, que havien conservat fins no fa gaire els seus carrers relativament lliures de cotxes, han caigut en l'espiral de la motorització. Recorreguts que es farien a peu o en bicicleta en menys de 15 minuts són sovint realitzats en cotxe. L'espai públic, que per definició pertany a tota la població, és segrestat -amb la col·laboració, conscient o no, dels poders municipals- per una minoria insolidària que no troba motius suficients per a canviar d'hàbits de transport.

Cal aturar ara aquest procés, i reorientar la política de Transport i les inversions en una altra direcció, atacant els problemes des de la base, corregint els desequilibris i apostant amb força per un model basat, ja no en l'automòbil, sinó en la reducció de la mobilitat obligada, en la pacificació del trànsit, en el transport públic assequible i eficient, i en els mitjans de transport no contaminants: la circulació a peu i en bicicleta.

El Pacte per la Mobilitat signat recentment a Barcelona (Annex 1) és un pas en aquesta direcció.

ESTRATÈGIA
Les estratègies per a reduir l’ús innecessari del cotxe, per a afavorir la circulació a peu i per a fomentar l’ús de la bicicleta són, en definitiva, tres aspectes de la mateixa estratègia global per un sistema de transport urbà sostenible.

Minimitzar les necessitats de transport

Des del planejament urbanístic municipal i regional, cal evitar generar mobilitat obligada. Això vol dir: afavorir el petit comerç en el nucli urbà enfront de les grans superfícies a les afores, a les que s’hi accedeix només en cotxe; evitar els grans polígons industrials i residencials allunyats del centre, i afavorir la coexistència de residència, escola, treball i lleure en el nucli existent, entre altres. La proximitat al ciutadà/ana i la descentralització dels serveis i equipaments és el criteri bàsic per a minimitzar les necessitats de transport.

Limitar l’ús del cotxe i afavorir els desplaçaments a peu

Una política que confiï solament en la bona voluntat de les persones que van en cotxe és ineficaç. Cal actuar sobre el carrer, des de l'Administració, per a afavorir el canvi dels hàbits de transport. Entre les mesures concretes que caldria aplicar destaquen les següents:

Tancament progressiu del centre urbà als vehicles a motor. En serien excloses les persones residents, el transport públic, les emergències i, en un horari determinat, els vehicles de lliurament. Les bicicletes hi tindrien lliure accés.

Creació d’àrees d’estacionaments dissuassoris de cotxes al voltant del nucli urbà, per a no residents. Haurien d’estar situats a raonable distància, a peu o en transport públic, del centre urbà. Qui tingui cotxe i visqui dins del nucli hauria de poder-hi disposar de plaça pròpia, no finançada per la col·lectivitat.

Pacificació del trànsit en tots els carrers que no siguin xarxa bàsica rodada. Les tècniques de pacificació del trànsit aplicables (també dita moderació de la circulació) inclouen:

el redisseny de carrers amb paviment continu, chicanes per als cotxes, rampes reductores de velocitat, jardineres, arbres i bancs, etc.;

limitació de velocitat a 30 Km/h i 15 Km/h segons els carrers (zones 30 i zones 15, les "àrees de convivència veïnal");

canvis continus del sentit de circulació dels carrers (excepte bicicletes);

generalització de les àrees de prioritat invertida, on l’ordre de les prioritats de pas és: vianant, bicicleta, transport públic, cotxe,... etc.

La proposta de les super-illes (Annex 2) és un bon marc per a l'aplicació d'aquestes tècniques.

Creació de zones i d’itineraris exclusius per a vianants, agradables i segurs, que uneixin punts d’atracció i siguin directes i ben senyalitzats. Un mínim del 50 % de l'espai públic viari ha de ser dedicat als/a les vianants.

Creació d'itineraris escolars, en col·laboració amb els pares i les escoles, perquè els infants puguin tornar a anar sols a l'escola. Els recorreguts hauran de ser segurs, directes, agradables i molt ben senyalitzats, i els infants, a peu o en bicicleta, tindran prioritat sobre qualsevol vehicle que trobin pel camí.

Promoure el Transport Públic

Això inclou la millora de les flotes, amb augment del nombre dels vehicles i de llur qualitat (adaptació a disminuïts, millor comfort, baixa o nul·la emissió de contaminants...), supressió de barreres arquitectòniques a estacions i parades, ampliació horària a les hores nocturnes, augment dels carrils-bus, creació de carrers-bus, semàfors telecomandats, i altres mecanismes tècnics encaminats a millorar la qualitat del servei.

En alguns casos el taxi col·lectiu pot ser una bona alternativa a l'autobús i al taxi convencional. És necessari també afavorir l'ús combinat de diversos mitjans de transport: els viatges intermodals (per exemple, en tren + en bicicleta) són sovint la solució més pràctica i econòmica per arribar al destí.

Promoure l’ús de la bicicleta

Aquest apartat mereix una atenció especial pel desconeixement que es té (sobretot des de l'Administració) de les característiques d'aquest mitjà de transport, de l'aportació fonamental que pot fer a una mobilitat urbana eficaç i sostenible, i dels mètodes correctes per a facilitar-ne el seu ús. L' Annex 3 hi està dedicat.

Barcelona, octubre de 1998

MÉS INFORMACIÓ

Les obres següents seran útils a qui desitgi ampliar informació sobre mobilitat sostenible i mètodes de moderació de la circulació:

"Calmar el tráfico"
Alfonso sanz Alduán - Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente. Madrid, 1996

"Le Temps des Rues"
Institut de Recherche sur l'Environement Construit, IREC-EPFL. Lausanne, Suisse, 1991

"Un progetto pilota di riqualificazione urbana - Le aree ambientali a Torino"
Città di Torino. Torino, Italia, 1992

"La Calle - Diseño para peatones y ciclistas"
Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Madrid, 1984

"Trenes, tranvías, bicicletas - Volver a andar"
Revista Archipiélago, 16 articles de diversos autors, núm.18-19. Barcelona, 1994

Dossiers Tècnics de Seguretat Viària: 1-Moderació de la circulació a l'àmbit urbà / 2-Carrers per viure / 3-Travesseres / 4-Rotondes / 5 i 6-Els vianants / 7-Els ciclistes
Generalitat de Catalunya, Institut Català de Seguretat Viària. Barcelona, 1991-96

Velo-City '97: Libro de ponencias del 10º Congreso internacional de Planificación para la Bicicleta
Amics de la Bici / Ajuntament de Barcelona / ECF. Barcelona, 1997

ANNEX 1

EL PACTE PER LA MOBILITAT

El 22 de juliol de 1998, 28 entitats i institucions van signar, en un acte solemne a l'Ajuntament de Barcelona, un llarg document que definia a grans trets quina mena de mobilitat es volia aconseguir per a la ciutat en el futur. Amics de la Bici és una de les entitats que l'han signat, en representació de les persones que van en bicicleta per la ciutat.

El Pacte defineix 10 objectius bàsics a aconseguir, i desenvolupa algunes de les accions a dur a terme per arribar-hi. En el preàmbul es diu: "El principi de sostenibilitat és la base sobre la qual s'aixeca el Pacte per la Mobilitat". La prioritat la tindrà el transport públic, i després els vianants, especialment les persones amb mobilitat reduïda i els infants (el camí escolar). Es pretén un ús més racional del cotxe, encara que no es parla clarament de restriccions (cal tenir en compte que entre els signants hi ha el Reial Automòbil Club de Catalunya, els comerciants, el Foment del Treball Nacional... i també la Federació d'Associacions de Veïns de Barcelona, l'Associació per la Promoció del Transport Públic, Barcelona Camina, la OCU, CCOO). A la pràctica, entre les 64 línies d'actuació que el Pacte conté, s'hi inclou més carrils bus i bici, prioritat de pas per autobusos i vianants als semàfors, ampliació de voreres, fortes sancions als infractors, etc. Si es vol, simultàniament, "mantenir les velocitats de recorregut", tal com es diu al Pacte, això implica per força la disminució de l'ús del cotxe.

La bicicleta també hi surt, amb un apartat propi: el núm. 9. S'ampliarà i millorarà la xarxa de carrils bici (protegits) i els encreuaments vianants-bicicletes; es potenciarà la bici al Metro i al tren; es promourà el "coneixement i respecte a les normes de circulació" entre els i les ciclistes, se sancionarà l'estacionament sobre carril-bici, es faran campanyes...

El Pacte és un acord obert, que s'ha de concretar en plans d'actuació temàtics. Es crearan grups de treball que els desenvoluparan, amb el finançament corresponent. La importància d'aquest Pacte, més que en el contingut, està en el fet que un Ajuntament s'hagi assegut a parlar amb les entitats ciutadanes amb la voluntat d'arribar a un acord satisfactori per a tothom sobre un tema tan polèmic com és sempre el trànsit i el sistema de transport d'una ciutat. Aquest acord ha estat possible, i al setembre ha començat la feina.

ANNEX 2

Velo-city '97 Barcelona 15-17 septiembre 1997

SUPERMANZANAS: UNA PROPUESTA PARA ABRIR ESPACIO A BICICLETAS Y PEATONES EN CIUDADES DENSAS (EL CASO DE BARCELONA)

Enric Tello (Acció Ecologista)

Daniel Eritja y Hildegard Resinger (Amics de la Bici)

Barcelona podría ser más sostenible, pero no lo es

Las nuevas corrientes del urbanismo sostenible señalan las ventajas ambientales de las ciudades densas y plurifuncionales, como Barcelona: menor consumo de territorio urbanizado, disminución de la movilidad obligada, alto grado de uso de los transportes colectivos. La proximidad permite una mayor proporción de viajes a pie y en transporte público, mientras el uso del automóvil es claramente minoritario en los desplazamientos internos. Por desgracia, esas ventajas están siendo más amenazadas que nunca por la especulación inmobiliaria y el encarecimiento del suelo, que ha provocado la diseminación de la población en áreas metropolitanas más extensas, y el consiguiente aumento de la dependencia obligada del automóvil y de las redes viarias de gran capacidad.

En Barcelona los desplazamientos internos en automóvil sólo suponen el 24 % como promedio. En un día laborable, únicamente el 17 % de las personas se dirigen a su lugar de trabajo o de estudio en automóvil. Un 5 % lo hace en motocicleta. Un 47 % utiliza el transporte público, y un 30 % se desplaza a pie. El uso de la bicicleta empieza a abrirse paso. Unas 30.000 personas la utilizan a diario, lo que representa el 1 % de la movilidad total de un día laborable: un ciclista por cada diecisiete automovilistas. Los días festivos el número de usuarios/as aumenta hasta unas 140.000 personas.

Aunque el tráfico motorizado sólo resuelve una cuarta parte de la movilidad de Barcelona, ocupa el 64 % de la superficie viaria, genera el 76 % de todos los contaminantes atmosféricos locales (SO₂, No_x, CO,VOC,TSP), emite el 38 % de todos los gases de efecto invernadero, es la mayor fuente de polución acústica, y provoca la mayor parte de accidentes. Como consecuencia del dominio del coche, una parte sustancial de las ventajas ambientales de la ciudad densa y plurifuncional queda anulada. El uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano es una de las víctimas de esa apropiación del espacio urbano por el automóvil.

Irónicamente, eso hace más difícil abrir espacio a la bicicleta en una ciudad mediterránea donde todo está cerca, el clima es agradable, y la mayoría de desplazamientos se realizan en recorridos cortos. La trama del Ensanche de Barcelona diseñada hacia 1860 por el gran urbanista Ildefons Cerdà atribuía como mínimo el 50 % del espacio viario de la calle a los peatones. Para Cerdà, la calle no era "simplemente una carretera destinada a servir a las comunicaciones directas entre dos puntos", porque

"está más principal e inmediatamente destinada a prestar, y realmente presta una serie interminable de servicios a cuál más importante al vecindario estadante (...) Los habitantes de las casas que limitan y forman la calle consideran a ésta, y no sin razón, como apéndice indispensable y complemento de su vivienda. En efecto, la calle les suministra luz para ver, aire para respirar, vistas que disfrutar, y además todos los medios de ejercitar el sentimiento de comunicabilidad o sociabilidad que Dios en su inmensa y previsora sabiduría ha impreso en el corazón del hombre."

Respondiendo a tales principios, los diseños originarios de Cerdà contemplaban la posibilidad de establecer unas "intervías" peatonales que unirían entre ellos los patios interiores de sus características manzanas con las esquinas recortadas. Las "intervías" hubieran permitido establecer una doble trama viaria para enlazar entre sí los dos espacios públicos definidos por las manzanas de Cerdà: a la cuadrícula viaria "ancha" que conecta la ciudad "exterior" se le podría haber superpuesto un sistema de "intervías" peatonales que habrían enlazado la ciudad "interior" de los patios vecinales. Si ese diseño original se hubiera llevado a cabo, hoy la bicicleta tendría a su disposición una densa red que permitiría atravesar Barcelona en todas direcciones mediante recorridos que discurrirían en su mayor parte a través de la ciudad "interior".

Pero la especulación del suelo suprimió los patios colectivos interiores, que se privatizaron. Las pocas "intervías" que sobrevivieron no están enlazadas entre sí. Del plan inicial del Ensanche de Ildefons Cerdà sólo quedó la trama viaria ancha que, sin embargo, debido a sus estudiadas proporciones ha resultado sumamente útil para absorber un gran volumen de tráfico motorizado. La regulación semafórica de los cruces a favor del automóvil, y su sincronización, permite a los vehículos motorizados alcanzar velocidades muy altas en recorridos breves, a menudo superiores al límite de 50 Km/hora. Ello convierte la circulación rodada en una especie de carrera entre semáforo y semáforo, un sistema ineficaz - la velocidad media real de un desplazamiento urbano en automóvil es en Barcelona de unos 24 Km/hora, sin contar el tiempo invertido en aparcar. La absurda e injusta ventaja concedida al automóvil convierte la circulación rodada en una especie de carrera entre semáforo y semáforo. Como consecuencia de todo ello las calles del Ensanche se han convertido en un lugar sumamente hostil para los peatones y la bicicleta. Los habitantes del Ensanche destacan en las encuestas entre los barceloneses más sensibilizados por la degradación ambiental y social causada en su barrio por el tráfico motorizado: la percepción crítica aumentó del 71 % en 1985 al 92 % en 1990.

Ciudades libres de coches: la recuperación de la ciudad para sus habitantes

En los últimos años se ha iniciado la recuperación del interior de algunas manzanas como espacio público, mediante operaciones que convierten el subsuelo en aparcamiento para los vecinos que de ese modo sufragan la recuperación del solar y su reurbanización. Algunas "intervías" también han sido convertidas en pequeños reductos peatonales, o en calles de un solo carril donde se prohibe aparcar sobre la acera.

Sin embargo, para rehabilitar completamente la segunda estructura viaria peatonal y ciclista, convirtiendo los patios vecinales de la "ciudad interior" en un verdadero sistema, se necesitará mucho tiempo. Mientras tanto, los problemas ambientales globales y locales no pueden esperar. Hace falta otra propuesta más ambiciosa e inmediata para que Barcelona avance realmente hacia un modelo de ciudad sin coches, o con muchos menos coches que ahora.

"Supermanzanas" para una Barcelona más sostenible

La propuesta de abrir "supermanzanas" en la trama del Ensanche quiere contribuir a hacer realidad ese objetivo. Para hacer de nuevo Barcelona un lugar accesible para los ciclistas, y agradable para los peatones, se requiere una estrategia ambiciosa de reducción y pacificación del tráfico motorizado. Una propuesta que nos parece clave para ese objetivo consistiría en agrupar varias manzanas de la trama de Cerdà en "supermanzanas", cuyas calles interiores quedarían reservadas a peatones y ciclistas, y para aparcar los vehículos de carga y descarga, servicios y residentes, que deberían circular a un máximo de 15 Km/hora respetando la prioridad peatonal. El resto del tráfico se desviaría hacia las calles de separación entre las "supermanzanas", donde la velocidad debería limitarse a 30 Km/hora.

Tal como ha sugerido Salvador Rueda, el sistema de "supermanzanas" puede definirse directamente como el inverso de las vías principales de circulación rodada establecidas actualmente. Todas aquellas calles que ya hoy no tienen una función clave como conexión viaria de gran capacidad quedarían integradas en el sistema de "supermanzanas", en cuyo interior la prioridades se invertirían: primero el peatón, después la bicicleta, el transporte público y los servicios, y en último lugar la entrada y salida de automóviles privados desde sus aparcamientos. El interior de la "supermanzana" podría subdividirse en tramos peatonales y tramos de coexistencia pacífica. En los primeros se suprimiría la distinción entre acera y calzada, y sólo podrían circular los vehículos motorizados que debieran acceder aparcamientos subterráneos. En el resto de la "supermanzana" se permitiría una entrada y salida más libre de automóviles para aparcar en semi-batería, reduciendo de cuatro a dos los carriles de circulación y a 15 Km/hora la velocidad máxima. Cuando se considere necesario, uno de los dos carriles puede reservarse para bicicletas. En los tramos donde los aparcamientos en semi-batería se limiten a un lado de la calle, o no se contemplen, las aceras podrían ampliarse de cinco a siete metros para incluir bancos, quioscos, terrazas de bares o pequeñas áreas de juegos infantiles.

Las conexiones con el exterior de la "supermanzana" deberían estar claramente señalizadas como "puertas de acceso" a una zona de tráfico calmado, con "mesetas" en forma de almohada y estrechamientos de las aceras en forma de "orejeras", que avisaran a los conductores de su entrada en una zona de prioridad invertida. La mayor parte de las plazas de aparcamiento públicas del interior de la "supermanzana" deberían concederse por el ayuntamiento para el uso exclusivo de los vehículos de los vecinos. El resto deberían ser principalmente aparcamientos de carga y descarga, o paradas de taxi.

Según sus características y su ubicación en relación a la trama viaria principal, las "supermanzanas" podrían diseñarse de distintas proporciones (3x2 manzanas, 3x3, 4x2, 4x3, 4x4, etc.), y con distribuciones interiores distintas de las áreas peatonales sin aceras y las zonas de coexistencia pacífica. La disposición del mobiliario urbano también cambiaría en cada caso según su función. El espacio ganado al coche facilitaría la localización y el acceso a contenedores para la recogida selectiva de basuras, e incluso de pequeñas instalaciones como mini-traperías para la recogida de residuos especiales domésticos en las inmediaciones de mercados municipales, o cubos de compostaje comunitario en los alrededores de zonas verdes.

En el interior de la "supermanzana" las direcciones deberían ser únicas para los vehículos motorizados. Por el contrario, en las calles adyacentes de tráfico más intenso sería conveniente reintroducir la doble dirección, con dos carriles en cada sentido. Ello evitaría recorridos innecesariamente largos para llegar al punto de destino en una supermanzana, y ayudaría además a moderar la velocidad a 30 Km/hora. En el interior de las "supermanzanas" las bicicletas podrían circular libremente en todos los sentidos sin necesidad de carriles-bici segregados, pero respetando la prioridad peatonal. Un sistema de carriles-bici exterior enlazaría entre sí las diversas "supermanzanas", cuyo conjunto proporcionaría a la bicicleta una verdadera red. De ese modo, tanto peatones como ciclistas podrían moverse a través de un sistema viario propio que vertebraría una ciudad "interior" donde el coche ya no impondría su dominio sobre el espacio urbano.

En nuestra opinión, la propuesta de un nuevo Ensanche con un doble sistema de calles de cuatro carriles y "supermanzanas" de tráfico calmado comportaría cambios muy ventajosos para el medio ambiente y la calidad de vida de la ciudad:

Se establecería una jerarquía clara de calles distintas, no todas accesibles en las mismas condiciones para el automóvil. Cuando un conductor decidiera sacar su automóvil del aparcamiento, ya no lo haría con el convencimiento actual de que puede penetrar en cualquier rincón de la ciudad sin otra limitación que la anchura de la calzada y la densidad de tráfico que espera encontrar. En una ciudad con "supermanzanas" de tráfico calmado, el conductor deberá meditar mejor si no le conviene más dejar el coche aparcado (o renunciar definitivamente a él) y, según la distancia a recorrer, moverse a pie, en bicicleta o en transporte colectivo.

El volumen total de tráfico motorizado privado tendría un techo claro, determinado por la capacidad máxima del sistema viario formado por la red de calles principales (con cuatro carriles y una regulación a 30 Km/hora) y las actuales "rondas" (autopistas urbanas sin semáforos y velocidad máxima de 80 Km/hora). El coste de superar ese techo serían los atascos, lo cual incentivaría rápidamente la sustitución del modo de transporte hacia otro más sostenible.

Con la reducción y la pacificación del tráfico motorizado disminuiría también la contaminación atmosférica y acústica. Se reduciría así la contribución de la ciudad al efecto invernadero planetario, cumpliendo con los compromisos adquiridos por Barcelona en este campo.

La calle dejaría de ser un entorno hostil para la convivencia y el juego. Los niños podrían volver a jugar en ella sin peligro, las personas mayores podrían usarla como prolongación colectiva de sus viviendas, y todo el vecindario podría rehacer los lazos de sociabilidad y comunidad que la ciudad del automóvil y la televisión han despedazado. La ciudad volvería a ser un lugar para vivir y convivir. Un lugar para las personas, para las personas que se mueven con sus pies, andando o en bicicleta.

Sin embargo, para la eficacia de esta propuesta harán falta algunas medidas complementarias:

La disminución del tráfico motorizado en el interior de la ciudad debe ir unida a una potenciación de los transportes colectivos, su coordinación intermodal (billete único) y su abaratamiento relativo. El sistema de "supermanzanas" tendrá un efecto disuasorio (push) que debe combinarse con medidas de atracción eficaces (pull).

Este aspecto es particularmente importante para las personas que vienen diariamente a trabajar a Barcelona, y que generan más de la mitad del tráfico rodado de la ciudad. Se necesita una mejora sustancial de las redes de transporte público metropolitanas, combinada con un sistema eficaz de aparcamientos disuasorios.

Es necesario detener el actual proceso de redistribución de la población hacia otros municipios de la región metropolitana, que aleja distancias y separa funciones en la dirección opuesta a la proclamada por las corrientes del nuevo urbanismo ecológico. La oferta de viviendas asequibles en el interior de la ciudad es una condición imprescindible para convertir Barcelona en una ciudad liberada de coches.

La creación del sistema de "supermanzanas" también afectará el precio de las viviendas, al beneficiar más a unas calles que a otras alterando correlativamente el valor del suelo. Ese es siempre un resultado inevitable de la ordenación pública del proceso urbanístico. En nuestra opinión, la forma como se plantee ese conflicto entre el nuevo valor socio-ambiental comunitario de las "supermanzanas", y la modificación del precio particular de las viviendas, será una prueba del grado de ciudadanía de los habitantes de Barcelona. Los propietarios de las viviendas situadas en las calles que sigan formando parte de la trama viaria con prioridad para el automóvil pueden considerarse relativamente perjudicados. Sin embargo, todos los habitantes de Barcelona, incluidos los vecinos de las calles exteriores de las "supermanzanas", saldrán ganando en tanto que usuarios de los espacios de alta calidad urbana y ambiental ganados al automóvil.

El posible conflicto entre "ganadores y perdedores" se producirá, de hecho, en el interior mismo de cada persona, de cada familia y cada ciudadano: todos perderemos algo en tanto que (posibles) automovilistas, pero ganaremos mucho como vecinos de unos barrios cuya calidad social y ambiental aumentará, y como (posibles) usuarios de la bicicleta y el transporte público.

En cualquier caso, la clave del éxito para que Barcelona avance hacia un modelo de ciudad más sostenible, con menos coches y más bicicletas, será la participación ciudadana. Sólo mediante un gran acuerdo social donde las prioridades de la mayoría de la población no queden injustamente anuladas por la minoría que se empeña en moverse en automóvil privado por la ciudad, será posible romper las barreras que impiden a Barcelona aprovechar las ventajas ambientales que indudablemente posee, para ser realmente una ciudad humana y habitable.

ANNEX 3

PROMOCIÓ DE L'ÚS DE LA BICICLETA

PER QUÈ LA BICICLETA?

La bicicleta és un vehicle eficient

El quadre comparatiu que reproduïm tot seguit parla per ell tot sol.

TAULA COMPARATIVA BICICLETA / COTXE A LA CIUTAT

	BICICLETA	COTXE
Nombre mitjà de passatgers	1	1,2
Preu mitjà	35.000.- PTA	1,500.000.- PTA
Pes (amb passatger/a)	80 Kg	1.180 Kg
Durada mitjana de vida	7 anys	3 anys
Velocitat mitjana porta a porta	17 Km/h	13 Km/h
Emissió d’òxid de nitrogen	0 0	2,06 g/Km - gasolina 0,56 g/Km - diesel
Emissió de monòxid de carboni	0 0	42,56 g/Km - gasolina 1,50 g/Km - diesel
Emissió d’hidrocarburs	0 0	15,20 g/Km - gasolina 1,50 g/Km - diesel
Nivell acústic mitjà	25 decibels	75 decibels
Superfície que ocupa per aparcar	0,5 m²	6 m²
Consum equivalent de petroli	4.290 Km / litre	12 Km / litre

La bicicleta afavoreix la mobilitat del ciutadà/ana

És a l’abast de tothom pel seu preu reduït
És l’únic vehicle que poden conduir sense problemes els infants i la gent gran
És el vehicle més àgil i polivalent
És el mitjà de transport més ràpid a la ciutat
No té problemes d’aparcament
Pot ser utilitzada, un cop adaptada, per les persones amb mobilitat reduïda

La bicicleta millora la seguretat del trànsit

Contràriament a allò que es diu massa sovint, la bicicleta no és perillosa. No crea cap perill greu per a l’usuari/a ni (gairebé) per als altres ciutadans. Això sí: pot ser arriscat anar en bicicleta, si les condicions del carrer són dolentes; en aquest cas, també és arriscat, per un/a vianant, travessar el carrer. El perill no ve de la bicicleta, sinó dels vehicles a motor. Substituint cotxes per bicicletes, augmentarem la seguretat dels carrers.

La bicicleta afavoreix el comerç local i el turisme

És tradicional l’oposició dels comerciants a la peatonalització dels carrers... fins uns mesos després d’haver-la dut a terme. Aleshores se’n tornen defensors, en comprovar que, a peu o en bicicleta, la gent compra molt millor. Les zones comercials tancades al trànsit i permeses a la bicicleta coneixen una vitalitat nova que era impossible quan els cotxes les envaïen. Amb la bicicleta, la clientela viatja de porta a porta, i si té el vehicle convenientment equipat, el transport de càrregues raonables no és cap problema.

L’existència d’àrees convivencials tancades al trànsit atrau també el turisme local, regional o àdhuc internacional. Cal tenir en compte que el ciclo-turisme està molt estès als països europeus, i si els nostres veïns no ens visiten més sovint amb bicicleta és perquè les condicions per a fer-ho no són favorables.

PER QUÈ NO S'UTILITZA MÉS LA BICICLETA?

Davant d’aquests fets objectius, un hom es pregunta: com és que, si la bicicleta és tan superior, no se la veu més al carrer? Val la pena analitzar això, si volem que la situació canviï.

Un argument habitual és l'esforç que cal realitzar per a superar les pujades. Si bé és cert que alguns municipis presenten una orografia complicada per a la bici, l'existència dels canvis de marxes i el disseny i senyalització de rutes amb poc pendent per part del municipi hauria de permetre utilitzar la bicicleta en gairebé tots els trajectes. Els veritables motius del poc ús de la bici a la ciutat són uns altres. Aquests en podrien ser alguns:

La cultura del cotxe en què vivim immersos. Des dels mitjans de comunicació, als anuncis, etc. el cotxe és presentat com un instrument imprescindible de llibertat, poder, atracció personal... La competitivitat entre amics, veïns, companys de feina, etc. per tenir un cotxe "millor" és habitual.

La manca de prestigi social de la bicicleta. Pels mateixos motius, encara s’arrossega en alguns ambients la qualificació de la bicicleta com a "vehicle dels pobres". Sortosament, amb l’aparició de les BTT i la cultura de l’ecologisme això va canviant poc a poc.

El poder del lobby del cotxe. Fabricants de cotxes, companyies petroleres, indústria auxiliar de l’automòbil, companyies d’assegurances, grans empreses d’obres públiques i autopistes... Tots ells estan molt interessats en fomentar l’ús indiscriminat del cotxe, i tenen els mitjans econòmics i polítics per fer-ho. Cal no oblidar que són el principal sector econòmic en tots els països occidentals.

La poca o nul·la promoció de la bicicleta des de les Administracions. Van desapareixent progressivament els carrers i carreteres tranquil·les, s’implanten ones verdes semafòriques i límits de velocitat excessivament alts, tot això per facilitar el trànsit dels cotxes. Els i les possibles usuaris i usuàries de la bicicleta veuen augmentar les dificultats i el perill, detecten un món que els és hostil, i deixen la bicicleta a casa.

Són, és clar, condicionants importants. Uns, els de tipus cultural, poden superar-se amb educació a tots els nivells, campanyes públiques de sensibilització, i donant l’exemple des de l’Administració. Superar els altres condicionants, lligats als poders econòmics, significa oposar la força de la raó a la raó de la força, amb actuacions perseverants que respectin i reforcin els drets legítims de la majoria dels ciutadans i ciutadanes. És a aquestes persones, en definitiva, a qui polítics i tècnics es deuen en llurs actuacions concretes.

ESTRATÈGIA PER A PROMOURE L'ÚS DE LA BICICLETA

Aplicant les mesures que hem descrit abans com a part de l'estratègia global per a un sistema de transport urbà sostenible (especialment els tancaments de carrers i la pacificació del trànsit), l’ús de la bicicleta en el nucli urbà estarà ja molt afavorit. En alguns casos, no serà necessària cap altra actuació. Cal recordar aquí una màxima important: la millor infraestructura per a bicicletes és aquella que no existeix perquè és innecessària. Ferrara, a Itàlia, és un bon exemple d'una situació així. Tanmateix, habitualment caldrà dur a terme això que segueix:

Un pla de xarxa de bicicletes. Consisteix en un conjunt de carrers i vies d’ús preferent per a les bicicletes, que poden estar dotats o no de vies exclusives (carrils-bici, pistes-bici, etc.) i que connecten de forma ràpida, còmoda i segura els diversos punts d’atracció del municipi (equipaments educatius, centres comercials, llocs de treball, institucions, equipaments lúdics, etc.) i enllacen amb els municipis veïns. La posta en marxa d’una xarxa de bicicletes no ha de representar una gran inversió, ja que es tracta sovint de nova senyalització, redisseny d’alguns encreuaments, i manteniment de la xarxa. Tanmateix, podrà ser necessària la construcció de trams de carril o pista bici en vies on la moderació de la circulació no sigui possible. En aquests casos, l'espai necessari no serà mai obtingut del destinat als vianants. La senyalització vertical dels itineraris servirà per a integrar-los definitivament al paisatge urbà. Cal tenir en compte la xarxa de bicicletes en el disseny de noves infrastructures, i incorporar-la en el planejament urbanístic municipal.

Un pla d’aparcaments per a bicicletes. Encara que deixar la bicicleta a destinació sempre és possible, convé oferir punts concrets que siguin còmodes i segurs per lligar el vehicle i evitar així els robatoris, un dels motius sovint esgrimits per no usar la bicicleta. És important escollir un disseny adequat, ja que abunden els models absolutament inútils. Els indrets on col·locar-los seran, sobretot, els punts d’atracció esmentats més amunt.

Campanyes de promoció. Es tracta de canviar uns hàbits profundament arrelats en la mentalitat dels ciutadans i ciutadanes, i per això fan falta campanyes i incentius. Entre les possibilitats existents destaquen: fulletons destacant els avantatges de la bicicleta, edició de plànols de la xarxa, anuncis als mitjans de comunicació i al carrer, campanyes divulgatives com "La Bici a l'Escola" (rutes segures als centres docents) i "respecta al més dèbil", festes cíviques en bicicleta, adopció de la bicicleta com a mitjà de transport oficial de l’Ajuntament, declaració de la bicicleta com a vehicle prioritari en el municipi, establiment d'incentius econòmics, fiscals i socials a l'ús de la bici com a mitjà de transport urbà, promoció de la missatgeria amb bicicleta, etc.

Col·laboració amb les entitats locals. És imprescindible que veïns i veïnes, usuaris/es de la bicicleta, etc. estiguin implicats/des en el disseny i posta en obra de la política de promoció de la bicicleta en el municipi. En ciutats mitjanes i grans, serà necessària la redacció d’un Pla Director de la Bicicleta que inclogui els aspectes que fins aquí han estat esmentats, i ho coordini en un marc global d’actuació a curt i mitjà termini. Serà la garantia que els esforços es realitzaran de forma coherent, i amb un objectiu clar: avançar cap a un sistema de transport urbà just i sostenible.