• Un gravíssim impacte ambiental – un traçat pràcticament rectilini, amb radis i pendents mínims, obliga a grans desmunts, terraplens, viaductes i túnels, amb els corresponents moviments de terra.

• El territori queda destruït i segmentat, amb greus conseqüències per al medi natural. Destrueix terres fèrtils i augmenta greument el risc d'inundacions. Es crea un immens mur que separa la gent de les seues terres i dels pobles veïns.

• Provoquen forts nivells de soroll. Suposen un desproporcionat consum energètic, fins a 6 vegades major que el del ferrocarril convencional, amb incidència negativa en el canvi climàtic (del qual el nostre territori seria una de les zones més afectades).

• Augmenta els desequilibris territorials. L'AVE és un mitjà de transport dissenyat per a unir grans ciutats, en competència amb l'avió, la qual cosa exigeix realitzar molt poques parades intermèdies. Es margina les zones rurals i les ciutats mitjanes i s’afavoreixen els processos de concentració a les grans ciutats.

• Altíssim cost econòmic i escassa utilitat social. El malbaratament de recursos públics (6,8 bilions de pessetes pressupostats fins al 2010) no està justificat socialment o econòmicament. Cada quilòmetre d'AVE tindrà un cost mitjà de 2.000 milions de pessetes. És un transport car i elitista per a una minoria i no un servei públic.

• Provoca la desaparició del ferrocarril com a servei públic. En cap altra part del món es preveuen tants quilòmetres de vies per a circular a aqueixes velocitats. Els principals beneficiaris són les grans constructores. L'estalvi de temps per a uns pocs usuaris no justifica el cost de construcció. En llevar inversions del ferrocarril convencional, s’impedeix la seua millora i se’l condemna al tancament.

• L'absurd de dues xarxes ferroviàries amb diferent ample. L'opció per l'ample internacional suposa la introducció de noves barreres i fronteres ferroviàries. Una doble xarxa ferroviària: una "de primera" en ample internacional exclusiva per a AVE -que utilitzaria només un 5% dels actuals usuaris de ferrocarril a costa d'enormes inversions- i una altra en ample ibèric, "de segona", per als trens regionals, de rodalia i de mercaderies -que utilitzaria el 95% dels actuals usuaris i amb un gran dèficit en inversions.

• La guanyadora, la carretera - La imposició dels plans d'alta velocitat obligaria al fet que més viatgers es passaren a la carretera. A més, les noves línies no podrien utilitzar-se per al transport de mercaderies.

• Una política ferroviària antisocial i centralista. La proposta del ministre de Foment de "AVE per a tots" pretén exclusivament millorar la connexió de totes les capitals provincials amb Madrid. Desapareixen les connexions transversals de la península, amb l'excepció del corredor mediterrani. Terol tindria connexió amb Madrid per Saragossa, però s'elimina el tram a Sagunt, malgrat la creixent importància d'aqueix corredor per al transport de mercaderies des del nord d'Europa. Mentrestant, la majoria del País Valencià manca de serveis ferroviaris adequats.

10- CONTINGUTS DEL PLA
 
Un pla director de ferrocarrils com el que reclamem no pot limitar-se a confeccionar un llistat d'infraestructures pendents. Per a definir el pla caldria:
 
1 –Avaluar a fons l'actual sistema de transports
 
Analitzar la seua eficiència social, ambiental i també econòmica del conjunt del transport (considerant tots els seus costos externs).
 
Identificar les tendències de l'actual sistema de transports cap a la insostenibilitat. Per a això, caldria considerar el conjunt d'impactes territorials, les amenaces ambientals, la ineficiència social, l'equitat, els riscos, els efectes sobre la salut humana, el seu impacte en la qualitat ambiental de les comarques i de les poblacions, les conseqüències respecte al canvi climàtic.
 
2 – Buscar la coherència entre les polítiques territorial, ambiental i de transports
 
Controlar les tendències destructives de l'actual desordre urbanístic i territorial que genera una ocupació extensiva i dispersa del territori i unes necessitats enormes de mobilitat individual motoritzada. Establir una ordenació del territori, de manera que s'articule amb el sistema de transport col·lectiu i, en particular, el ferrocarril.
 
Creació de proximitat. Planificació de la localització d'equipaments, serveis, centres educatius, àrees comercials, etc., segons criteris de proximitat a les àrees residencials i prevenció de la necessitat de desplaçaments motoritzats. Orientar el creixement urbà en relació amb la disponibilitat de transport públic i les seues previsions d'ampliació.
 
Millorar l'accessibilitat per mitjà de la creació en les àrees urbanes de xarxes de transport no motoritzat (a peu i amb bicicleta) connectades amb el transport col·lectiu.
 
Establir uns objectius generals de reducció d'impactes ambientals del transport i, en particular, de reducció de les emissions de CO2, per a assegurar el compliment dels compromisos de Kyoto.
 
3 – Definir els objectius estratègics en el transport
 
Opció prioritària pel transport col·lectiu o públic i, en particular, per la xarxa ferroviària, com a eix troncal del sistema de transports valencià, que reequilibre i cohesione el territori i contribuesca a reduir el malbaratament energètic i la contaminació, en el camí cap a una societat més justa, solidària, cohesionada i sostenible.
 
Fixar uns objectius per a canviar l'actual distribució modal del transport i, en concret, per a aconseguir una major participació del ferrocarril tant en viatgers com en mercaderies transportades.
 
Establiment d'uns indicadors per a controlar la transició cap a un nou sistema de transports, que mesuren no sols la captació de viatgers i mercaderies pel ferrocarril, sinó també l'evolució del conjunt d'impactes ambientals i socials.
 
4 – En concret, per al ferrocarril caldria:
 
- Definir el ferrocarril com un servei públic, per a tota la societat, que ha de ser integrat i accessible. Açò exclou la construcció de diferents xarxes ferroviàries separades, incompatibles, per a distints "nivells" de ferrocarril. Creiem necessari, per tant, la renúncia a la construcció de línies especials per a trens d'alta velocitat (per a ús d'una minoria), amb ample de via diferent i especial i, conseqüentment, incompatible amb la xarxa "normal" que, tot i això, seguiria sent la més utilitzada.
 
- L'assumpció per part de la Generalitat de totes les competències previstes en l'Estatut d’Autonomia en relació amb els transports, per a ordenar el conjunt de les xarxes que serveixen l'àmbit autonòmic (FGV, Rodalia RENFE, regionals) i amb acords entre comunitats per a la potenciació de les línies que les connecten (Castella-La Manxa, Aragó, Catalunya, Múrcia).
 
- Foment de la utilització del ferrocarril actual, per mitjà de polítiques tarifàries atractives, millora dels horaris i extensió de serveis.
 
- Adequació i millora de les línies ferroviàries existents, amb la modernització de les vies, la rectificació de punts negres, passos a distint nivell, incloent-hi travessies subterrànies de les àrees urbanes i desdoblament de vies.
 
- Foment de la intermodalitat, de la connexió entre les xarxes de transport, la conversió de les estacions de ferrocarril en nodes o intercanviadors modals i la millora de l'accessibilitat, sobretot, utilitzant modes de desplaçament no motoritzats (a peu o amb bicicleta).
 
- Estudi de les necessitats reals d'extensió de línies i noves connexions entre les línies existents i, en particular, de la creació i extensió dels serveis de transport per rail (tramvia, metro, ferrocarril lleuger...) a les ciutats i les àrees urbanitzades.
 
- Integrar les xarxes de transport de les àrees urbanes, incloent-hi el ferrocarril i les xarxes i línies dels diferents mitjans de transport col·lectiu, amb sistemes de tarifa unificada.
 
5 - En particular, en relació amb les mercaderies:
 
- Potenciació del transport de mercaderies per ferrocarril, almenys, per als recorreguts mitjans i per als desplaçaments cap a l'exterior del País Valencià. Estendre a tal fi la xarxa d'estacions de mercaderies i centres d'intercanvi modal.
 
- Establiment d'objectius per a la reducció del trànsit de pas de camions al llarg del corredor mediterrani, per mitjà de la transferència de càrregues al ferrocarril (centres d'intercanvi modal, àrees per a la càrrega de camions i remolcs en plataformes ferroviàries).
 
- Creació de centres logístics en la proximitat de les àrees urbanes, on puguen arribar les mercaderies per ferrocarril i ser distribuïdes als comerços detallistes per mitjà de sistemes comuns de repartiment, basats en vehicles no contaminants.
 
- Aprofitament de les línies de via estreta existents per al transport de mercaderies.
 
 

11- ALGUNES PROPOSTES D'ACTUACIÓ

Es tracta d'apostar clarament pel ferrocarril (enfront de la carretera) com a eix del sistema de transport de persones i mercaderies. Un ferrocarril públic i de qualitat, que vertebre el territori i done servei a les diferents demandes de la societat valenciana, a les necessitats de la immensa majoria de la població; que aprofite al màxim les infraestructures existents, modernitzant les línies actuals, amb preferència a la creació de nous corredors paral·lels.

El llibre blanc del transport (setembre de 2001) assenyala fonamentalment la necessitat de que Europa responga de manera adequada a l’enorme creixement de les necessitats de transport i proposa com a primera mesura la potenciació del ferrocarril i la intermodalitat incrementant de manera significativa la participació del ferrocarril en el transport de viatgers i en el de mercaderies.
 
El corredor mediterrani
 
És especialment urgent acabar la modernització d'aquest corredor que encara té algun tram de via única (La Encina-Alacant, Benicàssim...). Cal atendre de manera especial els problemes de seguretat en travessies d'àrees urbanes que encara persisteixen. La modernització completa de l'actual corredor permetria temps de viatge d'unes dues hores entre València i Barcelona, d'una hora entre València i Alacant i de tres hores entre Alacant i Barcelona.
 
Haurien de crear-se serveis de rodalia cap al Baix Maestrat, i l'extensió de ramals a la Plana, així com línies de FGV, per a captar la gran mobilitat interurbana i l'important trànsit de mercaderies que generen aquestes comarques.
 
A les comarques del sud, la modernització i el desdoblament de vies de les línies de La Encina-Alacant i Alacant-Oriola-Múrcia (més l'electrificació d'aquesta última) permetria la millora dels serveis de llarg recorregut, la creació d'una xarxa de rodalia des d'Alacant a Villena, i la transferència al ferrocarril d'una gran part del trànsit de mercaderies que passa per aquest corredor. És imprescindible recuperar el servei ferroviari a les poblacions de la comarca, modernitzant i reobrint les estacions, dotant-les de facilitats d'accés i instal·lacions intermodals. El ramal de Torrevella, ara tancat, hauria de ser recuperat, atès el gran creixement turístic d'aquesta zona.
 
Altres actuacions importants són la construcció de noves estacions passants i noves travessies subterrànies a Alacant i València, sense perdre la centralitat de les estacions.
 
Sobre el desdoblament de vies
 
Encara que té circulacions intenses, el corredor mediterrani no pot considerar-se encara saturat. En el tram nord la màxima circulació no arriba a 110 trens diaris entre València i Sagunt (en aquestos dos sentits), mentre que entre Castelló i Barcelona circulen menys de 30 trens. En el tram sud circulen entre València i Silla prop de 230 trens (entre els dos sentits), xifra que anuncia un risc de congestió. El tram València-Silla pareix requerir un desdoblament urgent, però caldria buscar les solucions de menor impacte ambiental i descartar l’anomenat "nou accés ferroviari sud". El trànsit baixa a poc més de 140 serveis entre Silla i Xàtiva, la qual cosa no pareix justificar el desdoblament en aquest tram en un horitzó prou llarg.
 
No són acceptables les propostes de nous corredors especials per a alta velocitat, separats de l'actual línia, pels seus greus impactes ambientals i socials a comarques tan poblades com l’Horta, la Ribera o la Plana. Ha de consolidar-se en canvi l'actual corredor ferroviari, creant trams amb tres o quatre vies a mesura que el demane el trànsit. Una solució podria consistir a situar al centre una o dues vies reservades per a llarg recorregut i mercaderies (que no efectuen parades) i per cada costat una via per a trens de rodalia i regionals, amb parades freqüents.
 
Resulta, en canvi, molt urgent l'enterrament de les vies al seu pas per Alfafar-Benetússer, a pesar que la Generalitat ha confirmat la viabilitat de mantenir el servei ferroviari mentre s'efectuen les obres. Si túnel fóra doble, s’aprofitaria per al trànsit local i per al de llarg recorregut i evitaria així la construcció del controvertit "nou accés sud Benifaió-València".
 
La connexió amb Madrid
 
La línia a Madrid per Albacete necessita completar urgentment la seua modernització. Encara que recentment s'atribueix aquesta modernització als projectes d’AVE, es tracta de l'actuació prevista des de fa més de deu anys per a adequar la línia d'ús general a alta velocitat (200-220 Km/h).
 
Amb la millora prevista (travessa polivalent, aïllament de la plataforma, eliminació de passos a nivell, senyalització moderna i sistema centralitzat de control), es pot garantir la circulació de tot tipus de trens de manera compatible (alta velocitat, rodalia o mercaderies). Aquesta modernització pot situar Madrid a unes 2 hores 15’ d'Alacant o València, per als trens més ràpids.
 
La línia d'Aragó
 
El corredor València-Terol-Saragossa-Canfranc necessita una modernització urgent que permeta la circulació de trens ràpids de viatgers (com els nous regionals dièsel pendulars), així com de trens de mercaderies transpirinencs, com reclama el recent Llibre blanc del transport de la Comissió Europea.
 
Amb algunes millores i bona conservació de tota la línia, el temps de viatge entre València i Terol podria passar a realitzar-se en a penes 1h 30’ -en compte de les més de 2 h 30’ actuals- i a Saragossa en poc més de 3 hores -enfront de les 5 actuals (i sense riscos de descarrilament!). També es podrien millorar els serveis a la vall del Palància, amb trens directes de rodalia fins a València i Castelló.
 
La línia de Conca
 
El corredor de Conca necessita també la seua modernització urgent per a aconseguir un temps de viatge fins a Utiel no molt superior a l'hora (1h 44’ en l'actualitat). En aquesta línia no s'ha efectuat cap millora des de la seua construcció i, recentment, ni manteniment.
 
El tram entre València i Bunyol travessa diverses poblacions i la principal zona industrial de la comarca. Pareix convenient realitzar el desdoblament d'aquest tram per a captar un nombre més gran de viatgers (amb temps de viatge inferior a 30’ fins a Bunyol) i donar servei de transport de mercaderies.
 
La línia d'Alcoi
 
Hi ha un projecte (sense data) per a la modernització d'aquesta línia que, amb la rectificació de corbes, la reordenació d'estacions i la introducció de material modern (regionals dièsel pendulars), així com de més serveis directes fins a València, permetria un temps de viatge fins a Alcoi al voltant d'una hora. Es poden estudiar posteriors rectificacions del traçat entre Agres i Alcoi per a integrar més la línia en les actuals àrees urbanes. Resulta imprescindible la creació d'estacions intermodals, tant per a viatgers com per a mercaderies, a Ontinyent i Alcoi.
 
Gandia-Dénia
 
És necessari superar l'actual situació d’estancament en relació amb el tancament del corredor ferroviari costaner. La solució per la qual sembla inclinar-se l'administració (línia d'ample RENFE, amb poques parades) està sent molt contestada, pel fort impacte negatiu sobre el territori, a més de no proporcionar solucions de futur a la mobilitat de les comarques afectades.
 
Pareix, en canvi, més convenient la construcció d'un ferrocarril lleuger, de via estreta, amb un traçat més integrat en el territori i parades més nombroses, que poguera aprofitar l'actual corredor d'entrada de FGV a Dénia i tenir continuïtat cap a Alacant (amb la modernització del tram fins a Altea que no està prevista en l'actualitat).
 
La construcció d'estacions intermodals a Gandia i Dénia permetria la connexió de les línies d'autobusos comarcals. La línia de via estreta podria utilitzar-se igualment per al transport de mercaderies fins a la Marina i el port de Dénia.
 
El problema de l'ample de via
 
La decisió de construir línies especials d'AVE ha introduït a Espanya l'ample de via UIC o internacional, diferent de l'habitual en RENFE. Açò provoca seriosos problemes de compatibilitat que s'agreugen a mesura que s'estén la xarxa d'AVE. Amb l'anunciada connexió del corredor mediterrani a la línia d'AVE per a arribar fins a Barcelona, es crea un nou punt on es fa necessari canviar d'amplària d'eixos, a menys que es canvie també l'amplària de tot el corredor mediterrani, com ha arribat a anunciar el ministre de Foment.
 
Cal prendre una decisió coherent que assegure la compatibilitat de tota la xarxa. En el cas d'imposar-se de facto l'ample internacional per a part del corredor mediterrani, sembla més convenient transformar-lo tot de forma progressiva que crear una doble xarxa paral·lela, amb diferents amples de via, la qual cosa crearia uns gravíssims problemes d'incompatibilitat, a més de ser un increïble malbaratament de recursos.
 
El corredor amb Madrid hauria d’adoptar també esta solució, que lògicament hauria d’estendre’s progressivament a tota la xarxa.
 
Les línies de la Generalitat
 
Hauria de donar-se màxima prioritat a l'execució dels plans actuals de FGV per a ampliar les xarxes metropolitanes de València i Alacant i dotar-los de suficient consignació pressupostària, de la qual manquen ara (i que ajornen alguns plans a un futur indefinit). En l'àrea de València, les actuacions haurien d'incloure l'enterrament de les vies fins a Paterna, Godella, Torrent i Meliana, així com en alguna travessia especialment problemàtica, com la Canyada, Montcada o Picassent.
 
Sembla imprescindible desdoblar completament les vies -amb alguna possible rectificació de traçat- fins a l’Eliana, l’Alcúdia o Meliana i plantejar-se la possible prolongació de les línies fins a les capçaleres comarcals més pròximes (Sagunt, Xàtiva). Aquestos enterraments, junt amb l'adquisició de més material mòbil i l'increment de la plantilla, permetrien l'augment de freqüències de pas dels trens i la prestació d'un vertader servei de metro com el que necessita l'àrea metropolitana de València.
 
El projecte de construcció de dues línies de tren-tramvia a Alacant, amb trams centrals urbans subterranis, connectades amb una nova estació intermodal i el projecte de servei ferroviari fins a l'aeroport poden canviar radicalment el panorama del transport a la comarca que depèn de la disponibilitat real de fons.
 
Un nou paper per al tramvia
 
Les línies de metro, ferrocarril lleuger o tren-tramvia (variants adaptades a necessitats concretes) haurien de complementar-se amb línies de tramvia en superfície en les principals àrees urbanes. El tramvia prestaria servei de transport urbà i facilitaria l'accés a les grans estacions ferroviàries.
 
Les línies proposades (però actualment sense data de començament ni consignació pressupostària) a la ciutat de València i la comarca de l’Horta han de ser portades a terme amb urgència, complementades per altres que cobresquen els corredors de major mobilitat. La conurbació de la Plana (Vila-real-Castelló-Benicàssim) necessita també un sistema potent de transport metropolità com el tramvia. Un altre cas a estudiar pot ser el corredor Alcoi-Cocentaina-Muro, o el restabliment del servei entre La Ribera i la costa (Carcaixent-Tavernes).
 
La intermodalitat
 
La construcció d'estacions intermodals i d'enllaç a les principals capçaleres comarcals ha de permetre augmentar la utilització del ferrocarril tant com la mateixa millora de la xarxa.
 
Aquesta intermodalitat ha de contemplar la connexió amb altres mitjans de transport col·lectiu (autobús, tramvia, metro); avançar més decididament en l'establiment de consorcis comarcals de transport, amb àrees de tarifa unificada i la creació de títols de transport que permeten una continuïtat de viatge en distints mitjans; així com facilitar la incorporació de viatgers des de poblacions sense servei ferroviari, per mitjà de l'establiment de serveis de llançadora i la creació d'aparcaments per a automòbils i bicicletes.
 
La potenciació de la combinació modal entre la bicicleta i el ferrocarril pot proporcionar la gran reserva de viatgers per al ferrocarril, per la qual cosa cal assumir una política de creació d'aparcaments per a bicicletes (coberts i vigilats o, almenys, en una ubicació digna), així com facilitar el port de la bicicleta en els trens (que han de disposar d'espai reservat per a bicicletes).
 
Les mercaderies
 
És imprescindible potenciar el transport de mercaderies. Resulta surrealista contemplar, per exemple, en la N-330 o la N-430 vertaders trens de 30 o 40 camions, contaminant l'atmosfera, fent malbé el ferm i congestionant les carreteres i les autovies. Molts d'ells simplement travessen el nostre territori, a través del corredor mediterrani, amb origen i destinació a altres llocs.
 
Per a atraure càrregues cal la reobertura del servei de mercaderies en moltes estacions que ara l'han suprimit, però sobretot és necessària la creació de modernes estacions intermodals, dins o en la proximitat de zones logístiques, polígons industrials i ports, mentre que moltes altres estacions haurien de facilitar l'accés de mercaderies.
 
 

12- PROPOSTA DE FINANÇAMENT
 
La transformació del sistema de transports valencià, per a reequilibrar la situació entre els diferents modes i fer augmentar el paper del ferrocarril (com recomanava el recent llibre blanco europeu de 2001) suposa, evidentment, un gran esforç inversor. Però part dels diners necessaris està ja disponible. Es tracta no tant d'augmentar els fons com de distribuir-los amb unes noves prioritats. Poden buscar-se, així mateix, altres fonts de finançament que complesquen el doble objectiu d’internalizar els costos reals i de transvasar viatgers i càrregues al ferrocarril.
 
Redistribució de les inversions públiques
 
Al llarg de les últimes dècades les inversions en infraestructures de transport s'han decantat prioritàriament per la carretera. Per cada pesseta invertida per les diferents administracions en ferrocarrils, més de dues han anat sistemàticament a la carretera.
 
A la Comunitat Valenciana en 1998 s'invertien en ferrocarrils (RENFE i FGV) uns 23.199 milions de pessetes, mentre que la xarxa de carreteres (de titularitat estatal, autonòmica i de la Diputació) rebia 60.370 milions, d'ells 47.389 destinats a noves inversions i 12.981 a la conservació de les existents.
 
La inversió ferroviària pot procedir així dels pressupostos de l'estat i de la Generalitat, mentre les Diputacions se centren en el manteniment i en la millora de la seguretat vial.
 
D'altra banda, la racionalització de les inversions ferroviàries permetria abandonar les desproporcionades propostes de nous corredors per a alta velocitat i alliberaria enormes fons per a concentrar-se en la millora de les línies existents, així com en la creació de xarxes urbanes de transport.
 
Taxes sobre la carretera
 
El transport per carretera genera uns costos econòmics, ambientals i socials dels quals no es fa càrrec. Aquest és un dels factors que el fa actualment tan barat i atractiu, però resulta molt car per a la societat. Diverses institucions internacionals, des de la Conferència Europea de Ministres de Transports (CEMT) a l'Organització de Cooperació i Desenrotllament Econòmic (OCDE) o la Comissió Europea -amb els seus llibres blancs: Cap a una tarificació equitativa dels transports (1995) i Política de transports (2001), plantegen internalizar aquestos costos. Es tracta de fer pagar als usuaris una major part dels costos que generen, de racionalitzar el transport i reequilibrar-lo a favor del ferrocarril.
 
El llibre blanc del transport (setembre 2001) proposava recórrer a noves fonts de finançament per a crear noves infraestructures ferroviàries o modernitzar les existents. Entre elles, assenyalava la tarificació dels itineraris per carretera competidors amb corredors ferroviaris, com aplica Suïssa des de ja fa temps.
 
Fons europeus
 
Malauradament s'ha desaprofitat al nostre país l'oportunitat que hem tingut aquesta última dècada per a disposar d'enormes fons europeus (Fons de Cohesió, Fons Estructurals, Fons EFTA....). Una major quantitat d'aquestos fons podrien haver-se destinat a projectes de millora ferroviària i al transport públic en general. Bona part han anat a la construcció de carreteres (agreujant el desequilibri del transport), mentre que una altra part ni tan sols s'ha sabut gastar.
 
Però encara hi ha programes d'ajudes, de subvencions i de préstecs que poden utilitzar-se per a projectes relacionats amb el transport sostenible, que poden canalitzar fons per a xarxes urbanes de transport col·lectiu, foment de la intermodalitat, millora de l'accessibilitat a les estacions o de la xarxa ferroviària.
 
Les grans prioritats de transport transeuropees exigiran necessàriament l'habilitació de pressupostos especials per a fer-les realitat (en el present depenen exclusivament dels pressupostos nacionals). La Generalitat ha de defensar la necessitat de reforçar importants corredors ferroviaris, com el de Sagunt-Canfranc-França o el mediterrani.
 
Grup de Treball per un Pla Director Valencià de Ferrocarrils

1852-2002 - 150 Aniversari de la primera línia de ferrocarril valenciana